Глава 2
Прежде чем перейти к подлодкам - немного о водолазном колоколе и его Сормовских потомках, - Спасательных Глубоководных Аппаратах.
Спасательные работы начались с того самого момента, когда некий, оставшийся безымянным представитель рода человеческого сделал несколько шагов в море. Конечно, не затем, чтобы утолить жажду. Этому индивидууму просто надо было достать что-то очень нужное, случайно упавшее в воду…
Итак, водолазный колокол. Средство транспортировки водолазов в водолазном снаряжении на глубину к объекту работ и обратно, с последующим их переводом в декомпрессионную камеру. Исторически представлял собой примитивный инструмент для спусков человека под воду и был выполнен в виде короба или опрокинутой бочки. Колокол с находящимся внутри водолазом опускали под воду, и находящийся внутри воздух имел давление, равное давлению окружающей среды - воды. Внутреннее воздушное пространство колокола позволяло водолазу некоторое время дышать (мне очень нравится эта фраза из инструкции, наверняка внушавшая водолазу жуткий оптимизм!!). Можно было совершать и активные действия — выходить либо выплывать наружу для осмотра и ремонта подводной части судов либо для поиска затонувших сокровищ. Выполнив работу, водолаз возвращался в колокол. По его сигналу это устройство, при помощи крана или лебёдки, поднимали на поверхность.
В начале XIX века изобретатели – русский механик из Кронштадта Э.К.Гаузен и эмигрировавший в Англию немецкий механик и оружейник Август Зибе попытались усовершенствовать конструкцию водолазного колокола. А получились примитивные водолазные костюмы. Зибе так и назвал этот водолазный костюм "скафандром". От греческих слов "лодка" и "человек". Так был создан прототип современного тяжелого водолазного снаряжения. А колокол, изобретенный еще то ли греками, то ли тирянами, благополучно миновал и Средние века.
Вот исторически достоверное упоминание о применении водолазного колокола: « В 1531 году Гульельмо ди Лорена при помощи водолазных колоколов на озере, вблизи города Рим, в озере Неми, на глубине 22 метров пытался найти сокровища с затонувших галер императора Калигулы». Казалось бы, что с падением Римской империи и разрушением древних культур на время прекратилось и развитие водолазного дела, что характерно также для всего периода средневековья, хотя в южных и восточных странах продолжался промысел морепродуктов. Но водолазные колокола, несомненно, использовались. В те времена всеобщей безграмотности письменных источников было мало, а хронисты – монахи об этом и не писали. А вот в XIX веке водолазные колокола опять успешно применялись. В британском флоте, например, - для подъема золотых слитков и монет с затонувшего британского фрегата «Тетис». Именно водолазные колокола и стали не только первыми спасательными устройствами для экипажей затонувших подлодок, но и предшественниками батискафов, батисфер и спасательных глубоководных аппаратов, при помощи которых сейчас осуществляется выход экипажа из современной подводной лодки, потерпевшей аварию.
Чем больше строилось подлодок, тем больше их и гибло, а поиски пропавшей подлодки неизменно носили печать какой-то мрачной драмы. Если тонет обычное судно, то находящиеся на борту люди остаются на поверхности или гибнут вместе с ним. Экипаж же подлодки заперт в отсеках. Он иногда тоже какое-то время может рассчитывать на спасение — если быстро найдут…. Когда подводная лодка тонет там, где глубина моря превышает предельную глубину ее погружения, давление воды просто расплющивает лодку вместе с экипажем. На глубинах меньших, и то если подводникам удалось закрыть (герметизировать) переборку, связывающую их отсек с затопленным, есть сомнительное удовольствие задохнуться от недостатка кислорода, вместо того чтобы захлебнутся или быть раздавленными вместе с подлодкой. Поэтому первая и главная задача спасателей — оперативное обнаружение затонувшей подлодки. Кстати, причины, по которым производится подъем, раньше почти всегда носили сугубо специфический характер — лодки, как правило, поднимали для изучения причин их гибели. Но иногда командование флотов вынуждено было пойти на подъем именно под давлением общественного мнения. Например, именно по этой причине, 25 марта 1915 года была поднята затонувшая у Гавайских островов американская подлодка F4, спустя 48 лет — затонувшая атомная подлодка «Трешер». И еще немало подлодок других стран. В том числе и наш подводный атомоход «Курск».
Даже в тех случаях, когда местонахождение подлодки было хорошо известно, события порой принимали трагический оборот. В 1904 году французская подлодка «Ферфадэ», выполняя пробное погружение во время ходовых испытаний, ушла под воду с открытым люком. Когда лодка ушла на дно, в одном из отсеков находилось 14 человек. Спасатели не теряли времени даром, ведь положение подлодки почти сразу отметили буями. К месту аварии подогнали плавучий кран, водолазы пропустили троса через подъемные рымы на корпусе подлодки. Подъем начался. Довольно скоро «Фарфадэ» достигла поверхности моря. Корпус уже показался из воды, спасатели готовились открыть люк. И тут сломался подъемный кран! Подлодка снова ушла на дно и осталась там. Экипаж погиб — других подъемных кранов поблизости не было...
Для спасения экипажей конструктора придумывали многое. На английской подлодке «К-13», например, в носу и корме установили сбрасываемые кили, общей массой 10 тонн. В критический момент кили отсоединялись, и лодка приобретала положительную плавучесть. По замыслу конструкторов для спасения экипажа этого было достаточно. Однако оказалось, что нет. 29 января 1917 года оснащенная такими килями английская подлодка «К-13» проходила приемные испытания в Горлохе (заливе на юго-востоке Шотландии). Из-за незакрытых вовремя вентиляционных отверстий паровых турбин она затонула. В живых из 80 человек экипажа осталось 46. Балластные цистерны продули, кили попытались сбросить. Носовой отделился без помех, а вот кормовой заклинило.... Спасательную операцию возглавил капитан первого ранга, начальник отдела спасательных операций английского флота Фредерик Янг. Доклад водолазов был неутешительным — корма глубоко зарылась в ил, кормовые отсеки затоплены. Вечером 30 января, для дыхания экипажа, по команде Янга к вентиляционной системе подключили шланг. По нему подавали внутрь подлодки свежий воздух. А на следующий день, подняв тросами на поверхность нос подлодки, вырезали отверстия в легком и прочном корпусе. И вот спустя двое суток после аварии, все 46 человек оставшихся в живых члена экипажа выбрались наружу.
На борту тогдашних подлодок не было никаких спасательных аппаратов. А вот случаи гибели подлодок продолжались «с завидной периодичностью». Общественное мнение, столь безразличное к их гибели во время войны, было не на шутку встревожено. Нашумевшие на весь мир случаи аварий американских подлодок S -5 и О-5 в 1923 году, S -51 в 1925 году, S-4 в 1927 году, английской подлодки «Посейдон» и американской «Скволус» в 1931 году. Все это просто наиболее нашумевшие случаи, о которых писала пресса многих стран. Экипаж подлодки «Посейдон», кстати, первым в мире доказал возможность спасения при помощи спасательного аппарата Роберта Дэвиса. Эта подлодка во время учений, проводившихся в Южно-китайском море, шла в надводном положении, когда на нее в тумане наскочил китайский пароход «Юта». Лодка перевернулась и через две минуты пошла ко дну. Тридцать один человек экипажа успели выбраться, тридцать – погибли, а восемь из торпедного отсека все-таки выбрались. В индивидуальных аппаратах конструкции Роберта Дэвиса.
«Скволус» тоже был новейшей подлодкой своего времени. Подлодка обошлась американской казне в 4 миллиона 300 тысяч долларов. 23 мая, в 8.30 утра, она выполняла пробное погружение. Через клапан приема воздуха в лодку хлынула вода. Четыре кормовых отсека были тут же затоплены, 26 человек экипажа – погибли. А лодка, несмотря на продутые балластные цистерны, погружалась вниз кормой. Когда лодка в положенное время не вышла на связь, организовали поиск. Нашли оперативно. Спасательными работами руководил начальник экспериментального водолазного подразделения, капитан 3 ранга Чарльз Момсен.
Кстати, 1929 году именно он, тогда еще лейтенант С.Б. Момсен, по прозвищу «Швед», подводник и спасатель, разработал аппарат для выхода из подводных лодок. Его спасательными аппаратами и снабжались с тех пор все американские подлодки. «Скволус» затонул на глубине более 90 метров, поэтому Момсен дал команду применить камеру Маккенна. Ту самую, которую капитан 3 ранга Маккенн сконструировал еще в 1927 году, после гибели подлодки S-4. Она была выполнена в форме перевернутой вниз груши. Высота – 3 метра, диаметр = 2,4 метра. Нижний конец камеры сконструирован так, что ее диаметр точно соответствовал диаметру входного люка подлодки. Резиновая прокладка обеспечивала водонепроницаемое соединение камеры и фланца люка. Установленная внутри камеры лебедка постепенно выбирала трос, прикрепленный к крышке люка. Камера подтягивалась к подлодке. Когда камера прижималась плотно к краям люка, из нижней ее части откачивали воздух, крышка открывалась, и экипаж подлодки партиями переходил в камеру. Весь экипаж подлодки «Скволус» спасли тогда за три приема….
Остатки экипажей английских подлодок «Тетис» и «Ампперайр», погибших в 1939 году, как и «Тракьюлент», протараненного шведским теплоходом в 1950 году, тоже спаслись, всплыв с глубины при помощи аппаратов Дэвиса.
предыдущая следующая 
