Страница 1
Страница 2
Страница 3
Страница 4
Страница 5
Страница 6
Страница 7
Страница 8
Страница 9
Страница 10
Страница 11
Страница 12
Страница 13
Страница 14
Страница 15
Страница 16
Страница 17
Страница 18
Страница 19
Страница 20
Страница 21
Страница 22
Страница 23
Страница 24
Страница 25
Страница 26
Страница 27
Страница 28
Страница 29
Страница 30
Страница 31
Страница 32
Страница 33
Страница 34
Страница 35
Страница 36
Страница 37
Страница 38
Страница 39
Страница 40
Нельзя не упомянуть еще об одном строителе Воронежского флота, также привлекавшего к строительству судов Балахнинских мастеров. За 31 год до Петра флот под Воронежем строил генерал-майор Григорий Иванович Касогов. Относительно чина я не оговорился - генерал майор Касогов, захвативший в 1671 году Степана Разина, действительно жалован был царем Алекссем Михайловичем этим чином (ведь почти треть армии этого царя были «полками иноземного строя»). В 1672 году штурмом войска Касогова взяли Азов. Его флот - эскадра в 60 вымпелов (в составе флота Касогова, кстати, были и расшивы как вспомогательные суда) - так вот этот флот перевозил войска под Азов и наносил удары по турецким крепостям на побережье Крыма. Касогов внимательно изучил одну особенность течения Дона и доказал, что в Азовское море корабли с малой осадкой могут выйти. В 1687 году, первом крымском походе князя В.В.Голицина, Григорий Иванович, действуя на правом фланге, разгромил белгородскую орду, взял Очаков и начал строить крепости на Черном море.Так что Петр, когда начал строить флот под Воронежем, точно знал - в Азовское море можно выйти, надо только большой флот построить!
Но если у Касогова была эскадра парусно-гребных судов, только для прибрежного, каботажного плавания, что резко снижало эффективность действий его флотилии, то Петр, учитывая это, для решения своей задачи помимо них строил более серьезные суда, типа река - море, для чего использовал опыт своих старых учителей - голландских судостроителей.
Итак, строительство флагманских судов поручается голландским мастерам. Строится гребной и парусный флот с небольшой осадкой, необходимый для удобного перевоза войска и действий против турок с моря. Задача - овладеть Азовом. Привлекаются лучшие отечественные мастера. Впервые в России серийно строятся на Воронежских верфях не без участия Сормовичей суда: галеры, брандеры, струги и парусные суда под голландским названием шмаки или шмакены.
Шмак или шмакен - это представители судов типа флейтов (флейт с немецкого струится). Голландцы, в то время лучшие судостроители мира, создали этот тип судов в XVII веке, они считались наиболее экономичными судами своего времени. Шмакены были наиболее мелкосидящими из судов этого типа, самыми пригодными для нашего Российского судоходства. В длину судно было в 4-6 раз больше, чем в ширину, осадку имело довольно скромную и могло ходить круто по ветру. На судах типа флейтов было впервые в мире установлено рулевое устройство. Это было рождение штурвала. За свою универсальную работоспособность суда этого типа пользовались большим спросом во всех странах. Когда Петр I в апреле 1697 года приехал в Голландию учится, на верфях Саадама строились суда типа флейтов - хукеры, галиоты, шмакены. Когда пишут о судостроителях времен Петра, всегда отмечают строительство военных кораблей - линейных, фрегатов, галерного флота. Но любая военная экспедиция никогда не обходится и без большого количества транспортных судов, построенных серийно. Воронежские верфи - первые в России спустили со своих стапелей серийные суда. Потом были верфи в Архангельске, Адмиралтейские верфи в Петербурге, Севастополь, Николаев, Херсон. Однако все эти верфи, кроме захиревших Воронежских, предназначались для постройки морских судов. Военный и гражданский флот России был парусным.
К проблемам упорядочения внутреннего судоходства и созданию верфей для постройки серийных пароходов типа река - море наше отечество подошло только в девятнадцатом веке и вызвано это было причинами экономическими. В развитии России XIX век вообще примечателен важнейшими техническими открытиями, которые внесли коренные изменения в организацию промышленного производства и транспорта. Начало этим преобразованиям было положено изобретением паровой машины. И вот первая попытка применить паровую машину в речном судоходстве - предпринята Робертом Фултоном в Америке, где испытания построенного им для перевозки грузов и пассажиров стимбота ( судна с паровой машиной) 11 августа 1807 г. дали положительные результаты. Однако ни американцы, ни Наполеон финансировать постройку пароходов не захотели.
Три льготных года прошло, в России пароходов Фултон не создал. Когда в 1815 году он скончался, его привилегия была аннулирована. Однако для использования паровой машины в качестве судового двигателя уже созрели все необходимые исторические предпосылки, и в России независимо от Фултона начались самостоятельные работы в этом направлении. Велись они независимо и почти одновременно и в Петербурге и на Урале.
Но, прежде чем перейти к пароходам и верфям для их постройки, нельзя не сказать о кармане России - Нижегородской ярмарке. Большой знаток этого вопроса, Андрей Павлович Мельников (сын П.И.Мельникова-Печерского), служивший чиновником для особых поручений при Нижегородском губернаторе, когда ярмарка уже находилась «в казенном управлении» и в силу своих служебных обязанностей имевший возможность досконально изучить ее работу оставил крайне интересные «Очерки бытовой истории Нижегородской ярмарки».