Почему же А.И.Узатис, один из создателей завода, в возрасте 56 лет ушел в другое дело? Наверняка у него и раньше были неплохие предложения, возможность жить и работать в столицах. Однако этот человек посвятил Сормовскому заводу всю свою жизнь. С именем директора Узатиса связаны все основные совершенствования элементов Сормовских пароходов. Это и улучшение формы и обводов корпуса с одновременным уменьшением его массы и усилением прочности; изготовление металлических корпусов; повышение коэффициента полезного действия движителей за счет применения гребных колес с поворотными плицами; повышении давления пара в котлах за счет улучшения конструкции; улучшение конструкций паровых машин. В 1853 -1856 годах заводу, согласно царскому указу, поручили развернуть производство военно-морских судов для Каспийской флотилии. Однако Сормовский завод в это время занимался не только судостроением. В музее истории завода хранится следующий любопытный документ, датированный 1850 годом:

«Директор Сормовской машиностроительной фабрики Узатис на запрос канцелярии Мануфактурного Комитета 22 ноября уведомил, что Губернский механик гидравлического насоса для удельной пробы котлов на фабрике не заказывал, а справился только о возможности его изготовления. Подобный насос может быть изготовлен на вверенной ему фабрике в лучшем виде, но для избежания могущих быть в последствии, при употреблении сего насоса, недоразумений, г.Узатис просит передать ему рисунок или описание потребного для Мануфактурного насоса потому, что его устройство, условия, которым он удовлетворять должен и цена его могут быть весьма разнообразны.....»

Можно выразится и по другому. Как говаривал незабвенный начальник военной приемки «Красного Сормова», Районный инженер, капитан первого ранга Иван Ефимович Бригида:

«Чтобы не было крутежу, делай все только по чертежу».

Или, как говорили с подачи умнейшего человека, многолетнего начальника ОТК, заместителя Генерального директора завода «Красное Сормово» по качеству В.В.Семашко заводские руководители, когда учили работать своих подчиненных:

«Без бумажки ты букашка, вот с бумажкой ты - СЕМАШКО!».

Крымская война преимущества пароходов доказала. В самом начале Крымской войны 1853-1856 годов на Черном море произошло событие, которому суждено было открыть новую страницу в военно-морском искусстве, как первому в истории боевому столкновению паровых кораблей. В начале ноября 1853 года, крейсируя у мыса Калиакрия и не обнаружив противника, пароходофрегат «Владимир», под флагом начальника штаба Черноморского флота вице-адмирала В. А. Корнилова, шел к Анатолийскому побережью на присоединение к эскадре П. С. Нахимова. 5 ноября в предрассветном тумане в северной части горизонта был замечен дым неизвестного парохода, шедшего в направлении Севастополя. Устремившись самым полным ходом в погоню, «Владимир» вскоре догнал судно, оказавшееся десятипушечным турецким пароходом «Перваз-Бахри». Сблизившись с ним на расстояние орудийного выстрела, он первым открыл артиллерийский огонь. Установив в ходе боя, что турецкий корабль не имеет в кормовой части орудий, командир корабля капитан-лейтенант Г. И. Бутаков, пользуясь преимуществом в скорости хода, построил маневрирование пароход о фрегата таким образом, чтобы все время держаться в кильватере у противника. Меткими попаданиями русские моряки вывели на «Перваз-Бахри» из строя рулевое управление, разрушили ходовой мостик, повредили большинство орудий. После трехчасового боя турецкое судно было вынуждено застопорить ход и спустить флаг. Захваченный в плен, пароход на буксире у «Владимира» был приведен в Севастополь. Во время осады Севастополя пароходы активно участвовали в набеговых действиях на вражеские корабли и суда и в отражении многочисленных штурмов позиций защитников города англо-французскими войсками.

Итак, заказанные Сормовичам суда должны были быть морскими пароходами и, главное, с винтовым ходом. Задача была технически сложной. Достаточно сказать, что на транспортных паровых судах гребные винты в качестве движителя в России вплоть до Великой Октябрьской социалистической революции так и не получили распространения. Применение гребных винтов сдерживалось малыми глубинами на реках, при которых этот движитель не может дать высокий коэффициент полезного действия, значительно более сложным монтажом валовой линии и ремонтом в случае поломки, непригодностью для установки гребных винтов в деревянных корпусах.

Историческая справка: Хотя гребной винт как судовой движитель был предложен в 1793 году французским математиком Проктоном, но лишь пройдя длинный путь усовершенствования, винт доказал свои преимущества на испытаниях только в 1849 году. Лорды Британского Адмиралтейства задумали и провели простой практический эксперимент. Участвовали в нем два морских парохода - «Нигер» и «Базилиск» мощностью по 400 л. с., примерно одинакового водоизмещения. «Нигер» имел гребной винт, а «Базилиск» - колеса. Счаленные тросом, работая на полную мощность, пароходы двинулись в противоположных направлениях. Более высокую тяговую мощность показал винтовой «Нигер», который в течение часа буксировал «Базилиск» со скоростью 1,466 узла. (Почти 3 км в час). Вот с тех пор и считается, что при прочих равных условиях гребной винт лучше гребных колес. Просто до гениальности, верно?

Итак, в 1849 году доказаны преимущества гребных винтов на морских судах, а уже в 1853 году (через 4 года) под техническим руководством А.И.Узатиса и эта крайне непростая техническая задача успешно решается Сормовскими корабелами. Поэтому причина отказа Узатиса от других предложений, скорее всего, из-за того, что он просто любил завод и свою работу... Однако есть небезосновательная версия, почему Узатис ушел с поста директора Сормовского завода именно в 1870 году, в год смерти Д.Е.Бенардаки. Но, чтобы объяснить это, надо сначала прочитать завещание Бенардаки, копия которого хранится в музее истории ОАО «Завод «Красное Сормово». Документ стоит того, чтобы привести его целиком, особенно потому, что и является тем ключом, которым открываются многие семейные секреты.

страницы
 предыдущая |следующая