Но если Дмитрий Егорович Бенардаки и занимался (в числе других бизнесов) лёгкой промышленностью, то всё же не она, по всей видимости, сделала его известным фабрикантом. В 1859 году Бенардаки купил Верхне-Авзянопетровский чугуноплавильный и железоделательный и Нижне-Авзянопетровский железоделательный заводы. Оба этих завода, основанные столетием раньше графом П. Шуваловым на притоке р. Белой в Башкирии и работавшие, как единый комплекс, к тому времени уже не раз поменяли владельцев. От Шувалова они перешли к К. Матвееву, затем заводы купил Е. Н. Демидов, после смерти которого их владельцем стал В. С. Демидов. Потом хозяином заводов стал М. П. Губин, за ним - Н. Е. Тимашов. Став новым собственником Авзянопетровских заводов, Дм. Бенардаки сразу же приступил к их модернизации. Установил на обоих заводах пудлинговые печи, прокатные станы, паровые машины и паровые молоты. «При нём работа заводов значительно оживилась... Введение паровых машин и электропривода позволили довести в 1861 году выпуск чугуна до 190 тыс. пудов» Но, когда после смерти Дмитрия Егоровича его наследники были объявлены несостоятельными, с 1870-х годов эти заводы были взяты в казённую опеку.

О том, как это начиналось, есть несколько отличные друг от друга версии. Газета «Большая Волга», например, 7 февраля 2003 г. напечатала: «В 1849 году владелец Сормовского завода Д. Е. Бенардаки организовал "Товарищество Нижегородской машинной фабрики и волжского буксирного пароходства"». А. Корин (2004) несколько иначе рассказывает о том же самом: «В 1849 году в Петербурге была создана "Компания Нижегородской машинной фабрики и Волжского буксирного и заводского пароходства". Двумя другими учредителями были князь Л.В.Кочубей и князь В.А.Меньшиков (о них в конце книги).

На Нижегородской ярмарке Бенардаки бывал неоднократно и, как предприниматель, не мог примириться он и с тем, как медленно, помалу на ярмарку доставлялись и как уходили оттуда грузы. Ведь уже с 15 июля 1822 года, когда состоялось открытие ярмарки во вновь построенных зданиях, ярмарка была как целый город, занимавший крупную территорию и имевший плотную застройку. Уже во времена Бетанкура ежегодно на ярмарку приезжало не менее 150 тысяч человек, в то время как в самом Нижнем Новгороде проживало около 18 тыс. жителей. С трех сторон ярмарочная территория была окружена широким подковообразным каналом, а с четвертой стороны открывалась на Оку. Площадь ее достигала 500 тыс. кв.метров, а сама торговая зона имела размеры 338 на 688 метров. В общем, человеческий муравейник, где можно было купить все. Были, например, на ярмарке четыре корпуса Китайских рядов - приезжало много купцов из Азии, а чай из Китая являлся одним из главных товаров. Эти корпуса сделаны были в духе китайской архитектуры, хотя их общая композиция имела чисто классическую основу.

Китайские ряды.

Фото М.П.Дмитриева. Конец XIX века.

Значение ярмарки, как во внутренней, так и во внешней торговле страны с каждым годом увеличивалось. И, прежде всего, это отражалось на росте ее товарооборота. Так, если в 1817 году стоимость привезенных сюда товаров составила 24,1 млн.рублей, то в 1840 году она почти удвоилась и в 1850 году, в период расцвета коммерческой деятельности Бенардаки, достигла 56 млн.рублей. В середине века стоимость привозимых на Нижегородскую ярмарку товаров превышала 60% общей стоимости товаров, прибывавших в Россию.

В 1840-е годы на ярмарку ежегодно приезжало около 15 тыс. купцов, в том числе около 500 купцов из Западной Европы и Америки, 220 купцов из Средней Азии. Это соответствовало населению крупного губернского города. Всего в августе во время наибольшей активизации торговли собиралось до 150-200 тыс. человек.

Ну не мог Бенардаки, винный откупщик и мастер оптовой торговли, примирится с тем, что основным способом доставки грузов на Нижегородскую ярмарку было бурлачество!!! А в тот период на Волге работало не менее 600 тысяч бурлаков Скорость движения баржи против течения была в 5-10 раз меньше скорости идущего человека.

Они начинали работу с рассветом и кончали ее с первой звездой. Проходили они за долгий рабочий день по 10-14 верст (всего-то 11-15км!). А труд был неимоверно тяжелым. Часто встречный ветер мешал идти вперед, внезапный шквал наклонял паруса, быстрое неровное течение крутило и опрокидывало расшиву. Надо было все эти трудности преодолеть, поэтому в передней лямке шагал опытный и сильный бурлак, так называемый "шишка", или "дядька". Он устанавливал ритм движения. За ним нехотя плелись "кабальные", работавшие за одни лишь харчи. Последними шли "усердные", которые должны были подгонять "кабальных". При тяге бечевой бурлаки выступали вперед только правой ногой, а левая придвигалась к правой, затем снова шаг правой - и так все время.

Сократить время, увеличить скорость доставки грузов, заменив тяжелый бурлацкий труд машинным, было постоянным стремлением русских умельцев. В 1782 году талантливый механик-самоучка Нижегородец И.П. Кулибин изобрел и построил в Петербурге водоходное судно. Через 22 года в Нижнем Новгороде было проведено при большом стечении народа испытание второго варианта водоходного судна Кулибина.

Водоход двигался с грузом против течения со скоростью около 1 версты в час (то есть 1, 0668 км/час, в пять раз меньше скорости пешехода.!.). При испытании судно было признано ценным, о чем и было сообщено императору. Однако правительство не приняло решение о внедрении водохода в практику судовождения. В 1807 г. Кулибин закончил разработку третьего варианта усовершенствованного судна. Последний вариант судна выгодно отличался от других. У него вместо двух пар колес, сильно загромождавших судно, была одна пара. Несмотря на то что водоход обещал большие выгоды государству, Кулибин так и не получил разрешение на его постройку.

 В 1813 году появились на Волге и другие средства доставки грузов -коноводные машины. Они двигались с использованием лошадей. Первым изобретателем коноводной машины считают иностранца Пуа де Барда, получившего от русского правительства привилегию на изобретенное им судно. Коноводные машины были в начале прошлого века лучшим средством передвижения грузов по реке. В 1816 г. на Волге плавало 36 коноводных машин, а в 1846 г. - 200. Рабочих на одном судне было до 70 человек, лошадей от 80 до 200, в зависимости от величины коноводки. Движение судов проводилось в две смены. Коноводное судно, кроме принятого на себя груза, буксировало два, а иногда и три больших подчалка с грузом до 80 тыс. пудов (1280 тонн) в каждом. Общий вес всего воза достигал 300 тыс. пудов. (4 800 тонн). Скорость передвижения в сутки в среднем была от 10 до 15 верст (11 - 16 километров). Речники и судостроители и сейчас предпочитают сухогрузы грузоподъемностью 5 тысяч тонн, а вот тогдашняя скорость доставки товаров, затраты на буксировку купцов не устраивали совершенно.

В 1816 году крепостной графа Петра Борисовича Шереметьева (сына известного фельдмаршала царя Петра), житель села Кадницы Нижегородского уезда (из этого села, кстати, впоследствии вышло много речников, в том числе и славных капитанов Волжских пароходов), талантливый самоучка Михаил Андреевич Сутырин изобрел и построил машинное судно оригинальной конструкции. Он сделал совершенно новое приспособление к приводу, которое можно было применять на любом судне барочной конструкции, а стоило оно в 10 раз дешевле. Суда так и назывались - коноводки Сутырина. Кто интересуется - есть в музее пароходства модель грузового судна подчалка. Подчалки в те времена строились из липового и осинового леса, а предназначались для перевозки с реки Белой лесных изделий на Нижегородскую ярмарку. Рабочих на подчалках во время сплава было по 20-30 человек, нанимались они только на путину. Малые подчалки поднимали до 30 тыс. пудов (4,8 тысяч тонн) груза.

Наступала эра пароходов - только они обеспечивали существенное увеличение скорости и резкое уменьшение затрат на транспортировку товаров.. Хотя были еще и бурлаки, и коноводные машины. В 1823 году образовалось АО под названием "Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю". Организатором его был ярославский купец Д.П.Евреинов. Интерес у предпринимателей к паровому судоходству был большой: компаньоны, вложив свои капиталы, рассчитывали на большие прибыли за счет резкого увеличения скорости грузоперевозок. Однако неумение управлять хозяйством, и то, что владельцы опирались в основном на иностранных специалистов, которые зачастую оказывались полными невеждами в технике, привели к тому, что компания распалась.

В 1843 г. в Петербурге образовалось пароходное общество "По Волге". Был разработан устав на организацию судоходства. 7 сентября 1843 г. устав был высочайше утвержден, и разрешение на плавание по Волге было получено. Весной 1846 г. построенный в Роттердаме пароход в 250 номинальных сил под названием "Волга" вступил в работу. Это было большое судно с железным корпусом и большими боковыми колесами. Скорость хода против течения была 5 верст в час.

В 1848 году из Голландии прибыли еще два парохода, названные за их большую мощность "Геркулес" и "Самсон". Кроме того общество построило 12 барж, а через год еще два парохода - "Кама" и "Ока".

 Есть модель парохода "Геркулес" в первоначальном виде (после капитального ремонта этот пароход дожил до наших дней и был списан в 30-х гг.) Пароходное общество

"По Волге" из года в год расширяло свою деятельность, приобретая мощные пароходы и большегрузные баржи. Просуществовало оно до 1918 года - до национализации флота.

В Начале 19-го столетия на Волге появились новые пароходы - кабестаны. Передвигались они по тому же принципу, что и коноводные машины, - самоподтягиванием к завезенному якорю посредством шпиля, вращаемого паровой машиной. Завозили якорь небольшими пароходиками-забежками. Кабестаны могли буксировать 5-6 больших подчалков общей грузоподъемностью около 500 тыс. пудов или 10-15 барж-мокшан общей грузоподъемностью до 200 тыс. пудов. Основные размеры кабестанов: длина - до 30 метров, ширина - 10-12 метров.

страницы
 предыдущая |следующая