Книга эта пока еще готовится к печати.

Однако несколько экземпляров есть.

17 ноября 2007 года, в день юбилея Генерального директора ОАО «Завод «Красное Сормово» мы ее вручили юбиляру с надписью:

«Подарок пускай не совсем королевский,

Однако вниманье – дороже всего.

Карягина, Жмакин, Смирнов, Замышевский

От чистого сердца Вам дарят его!»

  Карягина Татьяна Васильевна – Зам. Генерального директора по связям с общественностью;

Жмакин Е.В.– сегодня начальник отдела сбыта ОАО ….

Смирнов Сергей Игоревич – директор инженерного центра ОАО…

Замышевский Владимир Денисович – директор музея истории ОАО.. – он же эти стихи и написал.

 

Предлагаем отрывки из некоторых глав книги, которые автор любезно предоставил всем, кто интересуется подводным флотом, историей подводного судостроения, краеведением.

Глава 1 

«Только разум нас возвысил: без его даров

Были б лучше человека худшие из львов ».

Мухаммед Аззахари Ас-Самарканди (ХII век).

Из поэмы «Синбад – Наме» о приключениях Синдбада – морехода,

легендарного арабского капитана и путешественника

(«см. «Тысяча и одна ночь»).

В этих эссе речь пойдет об одном из самых гениальных изобретений человечества - субмаринах. Об истории их возникновения, необыкновенных людях – изобретателях субмарин и, конечно, о строителях подводных кораблей.

Издавна, спроектировав и изготовив нечто новое, изобретатели попадают в странную ситуацию, Считается чудом, когда вновь изобретенный механизм пусть из рук вон плохо, но все-таки работает: автомобиль или паровоз – ездят, самолет – летает, пароход или подлодка идут по курсу и не тонут. Каждое такое событие вначале всегда вызывает в окружающих нездоровый ажиотаж, вокруг новой конструкции собираются толпы зевак. Вначале появляются своеобразные, порой – нелепые в своем подражании природе конструкции. Затем они совершенствуются и порой кардинально отличаются от своих предшественников. Однако, как только эти новые конструкции начинают с грехом пополам двигаться, люди к ним … привыкают. Ведь это как первые шаги ребенка – они всегда кажутся чудом для его родителей, а через небольшое время родители уже совсем не удивляются, когда малыш часами бегает взапуски со сверстниками…

Вообще вся техническая фантазия человека почему-то всегда состоит в том, чтобы взяться за дело не с того конца, с которого берется природа, а - с конца противоположного. Когда люди захотели летать, как птицы, они сначала попытались соорудить металлическую птицу, махающую крыльями. Она, конечно, не полетела; тогда они соорудили планер, придумали мотор и пропеллер. Ну а уж потом эта нелепая этажерка превратилась в реактивный лайнер. Когда люди захотели передвигаться по земле быстрее – они не пристроили себе четыре ноги, а изобрели колесо. А карета с бензиновым мотором потихоньку, постепенно, незаметно как-то, превратилась в современный автомобиль. Многое люди делают наоборот, чем природа. Канат, например, почему-то свивают способом обратным тому, как движется паук, плетущий свою паутину – веревочник, сплетая канат, пятится. Но ведь если бы люди подражали паукам, они никогда бы не придумали бы ткацкого станка. Сначала для того, чтобы плавать под водой, изобретатели сначала применяли плавники – весла, архимедов винт или колеса. А потом придумали двигатель внутреннего сгорания, аккумулятор и винт. И тогда убогие подводные аппараты превратились в подлодки. Еще в середине двадцатого века никто не мог и предположить, что заостренные штевни подлодок, обеспечивающие максимальную скорость надводного хода, перейдут в каплеобразную форму корпуса. А она, оказывается, может обеспечить максимальную скорость подводного хода атомных субмарин.

Почему-то вместо того, чтобы оценить удивительную необычайность своих изобретений, люди всегда стараются включить их в круг обычных явлений природы. Самолет называют птицей, паровоз или автомобиль – стальным конем. Подлодкам дают имена хищной морской живности - Дельфин, Акула, Барракуда, Скат, Мурена…. А ведь любая, даже самая необычная рыба, согласитесь, куда менее удивительное зрелище, чем всплывающая из-под воды обычная подлодка … Мы как-то привыкли к тому, что создатели уникальных кораблей – наши соседи, обычные люди. Нас уже не поражают кинокадры или фото субмарин, за один просмотр которых десять лет назад нас бы долго таскали по соответствующим заведениям. Да, мы – привыкли к субмаринам как к чему-то обыденному, как к сотовым телефонам в кармане у каждого, аэропортам, спутниковой связи, компьютерам, Интернету или к автомобильным пробкам на дорогах.…Однако, как говаривал сэр Исаак Ньютон «Все мы стоим на плечах гигантов». А уж в области техники всеми своими достижениями мы целиком обязаны предшественникам.

Немного о слове субмарина. Происходит оно от латинского sub - под, около, что означает - расположенный внизу, под чем-либо. И от слова Marinus – морской. Это латинское слово – Marinus – воплощает морскую стихию во всех ее проявлениях и отражает борьбу с этой стихией человека. Субмаринами и называют сейчас подводные лодки. При всех попытках «морского дела старателей» - как в старину на Руси называли моряков и корабелов, вооружить свой флот (то ли как Давида в битве с Голиафом - чудодейственной пращой, то ли изобрести морской меч-кладенец,) - эксплуатировался природный страх человека перед обитателями морских омутов и бездонных глубин. А вовсе не реальные боевые качества подводных истребителей кораблей. Именно этот страх зачастую и спасал положение. Бесспорно одно: боевые пловцы, водолазные колокола, а затем и подводные лодки, как и их вооружение, родились как щит обороняющейся стороны, как оружие мести, тайной и беспощадной. Всякий раз, когда к берегам страны, обладавшей слабым флотом, подступали войска завоевателей и сильные чужие эскадры, патриоты-энтузиасты убеждали своих вождей, царей, королей, адмиралов разгромить флот агрессора из-под воды.

Почему щит? Ну, во-первых, потому, что еще в Древней Руси щит был престижным предметом вооружения профессионального воина. Все исторические источники упоминают его на третьем месте, сразу после меча и копья. А чего стоит выражение «держать щит» (против кого-либо)! Или «взять на щит», то есть «взять, захватить вооруженной рукой». Потеря щита – а их, как известно, бросали для облегчения бегства, - была символом разгрома в бою. Еще со школы многие помнят спартанское выражение « со щитом или на щите»…Не случайно именно щит, как символ воинской чести, стал и символом победоносного государства: взять хоть легенду о князе Олеге, водрузившем свой щит на врата «преклоненного» Царьграда.

Во-вторых, история свидетельствует, что до середины XX века они были для государств лишь оружием обороны, а история – дама правдивая…

В один несчастный день, в тоске нечеловечьей,

Не вынеся тягот, под скрежет якорей,

Мы входим на корабль, и происходит встреча

Безмерности мечты с предельностью морей.

Шарль Бодлер, поэт – маринист.

В шестидесятые годы атомный подводный флот стал основой морской мощи Советского Союза. Как писал впоследствии Никита Сергеевич Хрущов: « мы приняли решение строить преимущественно подводный флот, поставив его создание на конвейер. Цель - создать мощный флот, которым мы могли бы угрожать противнику на всех океанах. Поставив производство подлодок на поток, мы особое внимание сосредоточили на создании ядерного двигателя, чтобы обеспечить им автономное плавание…»

Вот при строительстве и сдаче первых атомных подлодок, чтобы выполнить государственный заказ, требовалось, помимо всего прочего, создание на заводах-строителях особых структурных подразделений, к персоналу которых применялись повышенные требования – сдаточных команд. Сдаточные команды, безусловно, существовали еще с начала двадцатого века, однако время сдачи кораблей было несравнимо меньше, сложной автоматики не было. В общем, контрольный выход на ходовые испытания – и все.

Однако субмарины качественно изменились. Даже дизельные подлодки буквально перенасыщены автоматикой и сложнейшими приборами. Поэтому и командировки сдаточных команд дизельных подлодок нового поколения, как и атомных, продолжались во многих случаях не менее года. Число членов сдаточной команды, например, на дизельной «Варшавянке» - около 70 человек при 54 членах экипажа. И это только те, кто выходит в море, не считая берегового обеспечения! На атомной субмарине и того больше - примерно 100 человек сдаточной команды и 60 –экипажа. Члены заводской сдаточной команды должны были не только досконально знать какую-либо систему, механизм или устройство корабельное, но и иметь представление об устройстве судна в целом, взаимосвязи систем, борьбе за живучесть корабля, уметь управлять этим процессом самостоятельно. Безусловно, не последним требованием был и навык самостоятельно, в кратчайший срок устранить неисправность, способность не только оперативно выполнить полученную команду, но при необходимости самостоятельно быстро принять грамотное решение.

Строительство подлодок действительно «было поставлено на поток», и членов сдаточной команды, чтобы укомплектовать все лодки, требовалось много. Однако, несмотря на это, в сдаточную команду попасть было непросто: надо было стать хорошим специалистом, пройти аттестацию, которую далеко не все проходили ее с первого раза. И это правильно: в море очень много зависит от квалификации управленца, ошибки иногда обходятся дорого. Работу в составе сдаточных команд подлодок не зря считают романтичной. Спору нет, многое приходится повидать на своем веку. Но сдаточные испытания – это всегда труд, нередко опасный и всегда тяжелый. Члены сдаточной команды подлодок ведут жизнь римских легионеров. Когда нет сдачи – работа и учеба, тренировки и экзамены. И, хотя во время сдачи подлодки – работа без выходных, не менее двенадцати часов день, считается, что там вроде бы легче. Кстати, и платят в десять раз больше. Поневоле вспомнишь легионеров – те тоже утверждали, что на войне отдыхают. Не все выдерживали этот режим. Но те, кто любил свое дело, всегда были постоянными членами сдаточных команд. А для этого надо было иметь здоровье – ведь без обучения легководолазному делу, визита в барокамеру, без работы в индивидуальном дыхательном аппарате при приближенных к реальным условиям и до аттестации-то не допускали.

Кстати, и здоровая психика бывает только у тех, кто способен отдыхать в свободные от работы промежутки времени. Сдаточные команды в командировке «жили, как короли». Работали с утра до вечера, без выходных – да что же в командировке делать то еще! В коллективе были подлинно товарищеские взаимоотношения. Звали друг друга по именам, никто не корчил из себя начальника. Одно лишь имело значение – профессионализм. Им то авторитет и определялся. Не выживали в командировках конфликтные люди – не зря бытует выражение «куда ты денешься с подводной лодки!». Личности, – да почти все, однако жили дружно. Сдача лодки на ходовых испытаниях, повторюсь, процесс длительный. Командировка почти год. Работаешь досыта. Изредка, в свободное время, простые развлечения – коша (нарды) и домино – игры, в которых любой член сдаточной команды к концу сдачи достигает полного совершенства. Ну и, конечно, морская травля.

Флот, как известно, держится на трех вещах - на дисциплине, на соленой воде и на морской травле.

Любой военный моряк, не сходя с места, сможет вспомнить морскую байку, анекдот, просто имевший место случай. Как и любой судостроитель, который прошел школу сдаточных команд. Морская травля, кстати, происходит во всех отсеках, кроме центрального - ведь на время сдачи все остальные отсеки подлодки превращаются в жилые кубрики*(толковый словарь морских терминов – в приложении).

Условия существования на сдаче подлодки, в связи с большим количеством участников, далеки от идеала. Для того чтобы как-то отдохнуть, есть такое нехитрое приспособление, называемое сдаточной командой самолет. К полетам оно не имеет ровно никакого отношения – это сколоченный из неструганных, как правило, досок деревянный топчан с подголовником. Полететь с него можно только на слани в отсеке. На этот самолет, приспособленный так, чтобы не мешать проходу, кладутся матрас и подушка. Вот на нем-то и отдыхают свободные от вахты – подвахтенные, как говорят на флоте. В общем, «Где мы – там всегда трудно, зато там, где трудно – всегда мы». А чтобы не было трудно и скучно, в ход идут морские байки.

В составе сдаточных команд народ разный. И Нижегородцы – специалисты завода «Красное Сормово» и работники электромонтажного предприятия «Эра». И контрагенты из многих регионов страны. Особенно много их из Санкт-Петербурга, из Москвы и Новочеркасска. Есть даже дальневосточники из далеких сибирских городов вроде Арсеньева. Люди это, как правило, весьма эрудированные. Существует у сдаточных команд любых подлодок такая общая специфика – если соберутся где-то больше двух свободных от вахты, то «не ходи к гадалке» - через несколько минут разговор обязательно перейдет на кораблестроение.

Вот в отсеках и кубриках подвахтенные и спорят от души. Кто был первым в истории ныряльщиком? Кто изобрел РДП? Русские или австрийцы изобрели первую торпеду? Почему Наполеон не сбежал с острова на подводной лодке? За что Маринеско так долго не давали звание героя? В общем, тем для морской травли – «немерянное количество». Лежит, скажем, инженер – настройщик судовых систем автоматики Саша Самофалов, один из лучших рассказчиков цеха автоматики, на самолете - и травит. Причем ехидные реплики некоторых «придир» только оживляют его рассказ. Пока он интересно травит – в отсеке его слушают. Как станет хоть немного скучно – подключается новый рассказчик и выдает очередную байку о том, например, почему же первую атомную подлодку назвали «Скат». После него еще один уже развивает тему о том, сколько же подлодок называлось «Наутилус». Неисчерпаем круг тем. От апокрифов до анекдотов. Это называется «держать площадку». Лучшие рассказчики могут не только держать ее долго, но и ненавязчиво, пока не надоели, передать слово другому любителю баек. Подавляющее большинство виртуозов морской травли при сдаче подлодки, как правило, в кубриках. В основном это электромонтажники - «Эровцы», контрагенты и работники цеха автоматики (по крайней мере, так было еще каких-то десять лет назад). Оно и понятно – образование у них, как правило, высшее, жизненный опыт есть. И время скоротать надо. Вот подвахтенные и резвятся от души…

Мастерством морской травли частенько владеют офицеры, мичманы и некоторые работники отдела Главного строителя. Травят они нечасто, но с большим искусством. И чаще в кают-компаниях. В кубриках коллективы предпочитают «штатных» травил. «Командиры» производства выдают, как правило, нечто лаконичное – прямо афоризмы. Темы кубриковой травли, в большинстве случаев - «когда, почему, откуда и что на подплаве произошло».

Особенно жаркие дискуссии в кубриках, - вплоть до применения в адрес оппонента «местных идеоматических выражений» (то есть простых русских матерных слов) - возникают по истории подлодок. Знатоки и эрудиты в споре, иногда переходя на личность, не только пересказывают свои штатные байки, но в запале выдают много совершенно новой информации, которую нашли, копаясь в библиотеках. Как правило, информация сия исторически достоверна.

Автор этих строк тоже был когда-то в числе рассказчиков. Правда, по молодости, предпочитал частенько быть слушателем….. Жизнь в замкнутом мужском коллективе, жестко регламентированное время вахт* и отдыха так и располагает к байкам*. Особенно в подводном положении. А на атомной подлодке порой не всплывают неделями. Чтобы скоротать межвахтенное время, ничего нет лучше баек. Мастера – рассказчики высоко ценятся в сдаточных командах. В свое время мне посчастливилось слушать многих таких мастеров.

Хотите знать, что же такое - байка? Посмотрите словарик в конце книжки. Конечно, самые интересные байки всегда были об истории развития кораблей, которые мы сдавали военным морякам – о подлодках.

Работая над этой книгой, я вспомнил некоторые из услышанных мной тогда историй и изложил их в своей интерпретации, насколько хватило таланта.

Скафандры, батискафы, субмарины

От дальних пращуров до наших дней

Мечта морские покорить глубины...

Мы никогда не расставались с ней!

Мы никогда не расставались с ней! Вот такие вот стихи написал Владимир Денисович Замышевский, в недалеком прошлом – ответственный сдатчик атомных субмарин, когда прочитал первоначальный текст книги. В нынешнее время, по меткому выражению бывшего министра обороны, а теперешнего первого вице-премьера С.Иванова: «Скоро всем, кто идет на срочную службу, надо будет давать медаль прямо в военкомате» (это я цитирую из газеты «Аргументы и Факты»). Теперь считается – для того, чтобы взять от этой жизни что-нибудь надолго и всерьез, надо обязательно выучиться одной из престижных профессий. Можно на юриста или бухгалтера, на менеджера по продажам или по закупкам, а то и еще чему-нибудь торгово-экономическому (хотя эти профессии и подходят далеко не всем). Итак, именно в наше время стоит, ей богу, написать об истории подводного судостроения. О том, что есть такая удивительно интересная профессия – кораблестроитель. И нужная. Я другие профессии не ругаю – боже Вас упаси так и подумать. Ведь как бывает страшно человеку, - в то время, когда уже поздно что-то менять, - выяснить, что занимался он в жизни не своим делом. Тогда и деньги не в радость… Кто-то из Великих людей сказал: «Страна, которая не хочет кормить свою армию, будет кормить чужую». Чтобы этого не случилось с Россией, А Сормовские корабелы всегда участвовали в создании щита державы, и делали для этого немало. Среди Сормовичей немало талантливых людей - изобретателей, конструкторов. Есть и разработчики уникальных конструкций и технологий; много мастеров с большой буквы - изготовителей узлов и деталей, устройств и механизмов, высококвалифицированных сборщиков и сварщиков корпусов металлических судов; немало и мастеров отделки кораблей - маляров и изолировщиков. Есть, конечно, опытные судомонтажники и трубачи; немало и опытных электромонтажников и настройщиков систем автоматики; были и будут, я надеюсь, прошедшие прекрасную школу специалисты - руководители созидания атомных субмарин. Далеко не все они получили награды Родины. Многие, на мой взгляд, были достойны куда более высоких наград. Но в нашем отечестве частенько с наградами было плоховато, да и когда же награждали сразу всех участников? Это было только пять раз, когда весь коллектив завода получал общий орден. Хотя кто знает, а может быть именно участие в создании нового корабля - это и есть высшая награда для судостроителей?...

В ноябре 2007 года на ОАО «Завод «Красное Сормово» два больших праздника. Один - сорок лет со дня подписания приемного акта о сдаче первой атомной подводной лодки «Скат», построенной Сормовичами. Второй - юбилей Генерального директора ОАО «Завод «Красное Сормово» Николая Сергеевича Жаркова. Он, кстати, в те времена тоже был одним из самых активных участников постройки и сдачи этой Сормовской подлодки. Скептики спросят: ну что же особенного случилось сорок лет назад? Сдали очередную подлодку нового проекта, пусть и атомную, так что же в этом особенного? Пусть именно со «Ската» был произведен запуск крылатых ракет из подводного положения. Но ведь не впервые же в мире?

Ответить скептикам – просто. Действительно, впервые в мире крылатая ракета П-5 была выпущена в 1957 году с Сормовской дизель-электрической большой подлодки проекта П. 613. А затем были следующие проекты, и опять крылатые ракеты П.5Д. и П.7 ушли на цель с Сормовских подлодок. И это - исторический факт. Но дизельные подлодки, пусть и вооруженные наисовременнейшими ракетами, все же продолжали оставаться, по существу, "ныряющими". Дальность подводного хода ограничивалась емкостью аккумуляторных батарей, скорость - мощностью дизелей и гребных электродвигателей, автономность - запасом топлива на борту. Но это, при созданных к этому времени системах обнаружения, делало дизельные подлодки весьма уязвимыми для поражения.

Создание двигателя, использующего атомную энергию, обеспечило подлодке возможность несколько раз обогнуть земной шар без дозаправки топливом и месяцами не всплывать на поверхность. Многократное увеличение энерговооруженности дало возможность увеличить скорость хода подлодки до невозможных ранее узлов и обеспечить комфортные условия обитания для экипажа. А когда атомную подлодку вооружили стреляющими из под воды ракетами, она стала крейсерской! Вот Сормовский «Скат» и стал пионером этого поколения подлодок. А поручили его проектирование и строительство Сормовичам потому, что они имели не только большой опыт строительства серийных подлодок, но и первыми испытали на своих подлодках ракетные комплексы. Тогда, как нас когда-то учили, и произошел «переход количества в качество». Гадкий утенок превратился в лебедя, - появилась первая в мире довольно недорогая серийная крейсерская атомная подлодка «Скат» с крылатыми ракетами подводного пуска. Именно с постройки «Ската» и начали свой путь многие нынешние производственные подразделения ОАО «Завод «Красное Сормово». А его постройка и была той школой, без которой вряд ли многие талантливые судостроители, которые в те времена ее прошли, смогли бы создать впоследствии «подлодку двадцать первого века». Эта построенная на заводе «Красное Сормово» по проекту ЦКБ «Лазурит» подлодка с титановым корпусом - «Барракуда» - до сих пор считается одним из шедевров мирового подводного судостроения.

Однако это все - предисловие. А книгу надо начинать со стихов. Их о корабелах-подводниках написано пока, увы, очень мало.

 Вот маленький фрагмент из жизни Николая Сергеевича Жаркова. Период по времени – от постройки титановой подлодки «Барракуда», которую он возглавлял, будучи Главным инженером, до конца не к ночи будь помянутой конверсии. Именно в те «веселые» времена он и стал Генеральным директором завода «Красное Сормово». Вот об этом-то и стихи Владимира Денисовича Замышевского:

Министры в Горький заспешили - И с них порой снимали «стружку». На зуб попробовать решили Они гидравлики заглушку. Завод мужал и рос в пути. Завод - по сути - перестроен Его сплоченный коллектив По- боевому был настроен. А кто сумел его сплотить, Корабль в металле воплотить, Титан коварный обуздать И лодку головную сдать?

Кто за народ стоял горой? - И заражал в труде азартом? Кто был Кутузовым порой, А, если надо, Бонапартом? Кто удержал в руках штурвал, Став новым заниматься делом, Когда накрыл девятый вал Конверсионным беспределом? Кто был наш царь и наш герой? Неужто Николай Второй ? Нет, нет... но знаем, это он Был в честь Николы наречен… Пусть не для всех он чудотворен Зато уж точно: не притворен ! Зело горяч порой и жарок Кавказский Сормову подарок...

Глава 2

 Прежде чем перейти к подлодкам - немного о водолазном колоколе и его Сормовских потомках, - Спасательных Глубоководных Аппаратах.

Спасательные работы начались с того самого момента, когда некий, оставшийся безымянным представитель рода человеческого сделал несколько шагов в море. Конечно, не затем, чтобы утолить жажду. Этому индивидууму просто надо было достать что-то очень нужное, случайно упавшее в воду…

Итак, водолазный колокол. Средство транспортировки водолазов в водолазном снаряжении на глубину к объекту работ и обратно, с последующим их переводом в декомпрессионную камеру. Исторически представлял собой примитивный инструмент для спусков человека под воду и был выполнен в виде короба или опрокинутой бочки. Колокол с находящимся внутри водолазом опускали под воду, и находящийся внутри воздух имел давление, равное давлению окружающей среды - воды. Внутреннее воздушное пространство колокола позволяло водолазу некоторое время дышать (мне очень нравится эта фраза из инструкции, наверняка внушавшая водолазу жуткий оптимизм!!). Можно было совершать и активные действия — выходить либо выплывать наружу для осмотра и ремонта подводной части судов либо для поиска затонувших сокровищ. Выполнив работу, водолаз возвращался в колокол. По его сигналу это устройство, при помощи крана или лебёдки, поднимали на поверхность.

В начале XIX века изобретатели – русский механик из Кронштадта Э.К.Гаузен и эмигрировавший в Англию немецкий механик и оружейник Август Зибе попытались усовершенствовать конструкцию водолазного колокола. А получились примитивные водолазные костюмы. Зибе так и назвал этот водолазный костюм "скафандром". От греческих слов "лодка" и "человек". Так был создан прототип современного тяжелого водолазного снаряжения. А колокол, изобретенный еще то ли греками, то ли тирянами, благополучно миновал и Средние века.

Вот исторически достоверное упоминание о применении водолазного колокола: « В 1531 году Гульельмо ди Лорена при помощи водолазных колоколов на озере, вблизи города Рим, в озере Неми, на глубине 22 метров пытался найти сокровища с затонувших галер императора Калигулы». Казалось бы, что с падением Римской империи и разрушением древних культур на время прекратилось и развитие водолазного дела, что характерно также для всего периода средневековья, хотя в южных и восточных странах продолжался промысел морепродуктов. Но водолазные колокола, несомненно, использовались. В те времена всеобщей безграмотности письменных источников было мало, а хронисты – монахи об этом и не писали. А вот в XIX веке водолазные колокола опять успешно применялись. В британском флоте, например, - для подъема золотых слитков и монет с затонувшего британского фрегата «Тетис». Именно водолазные колокола и стали не только первыми спасательными устройствами для экипажей затонувших подлодок, но и предшественниками батискафов, батисфер и спасательных глубоководных аппаратов, при помощи которых сейчас осуществляется выход экипажа из современной подводной лодки, потерпевшей аварию.

Чем больше строилось подлодок, тем больше их и гибло, а поиски пропавшей подлодки неизменно носили печать какой-то мрачной драмы. Если тонет обычное судно, то находящиеся на борту люди остаются на поверхности или гибнут вместе с ним. Экипаж же подлодки заперт в отсеках. Он иногда тоже какое-то время может рассчитывать на спасение — если быстро найдут…. Когда подводная лодка тонет там, где глубина моря превышает предельную глубину ее погружения, давление воды просто расплющивает лодку вместе с экипажем. На глубинах меньших, и то если подводникам удалось закрыть (герметизировать) переборку, связывающую их отсек с затопленным, есть сомнительное удовольствие задохнуться от недостатка кислорода, вместо того чтобы захлебнутся или быть раздавленными вместе с подлодкой. Поэтому первая и главная задача спасателей — оперативное обнаружение затонувшей подлодки. Кстати, причины, по которым производится подъем, раньше почти всегда носили сугубо специфический характер — лодки, как правило, поднимали для изучения причин их гибели. Но иногда командование флотов вынуждено было пойти на подъем именно под давлением общественного мнения. Например, именно по этой причине, 25 марта 1915 года была поднята затонувшая у Гавайских островов американская подлодка F4, спустя 48 лет — затонувшая атомная подлодка «Трешер». И еще немало подлодок других стран. В том числе и наш подводный атомоход «Курск».

Даже в тех случаях, когда местонахождение подлодки было хорошо известно, события порой принимали трагический оборот. В 1904 году французская подлодка «Ферфадэ», выполняя пробное погружение во время ходовых испытаний, ушла под воду с открытым люком. Когда лодка ушла на дно, в одном из отсеков находилось 14 человек. Спасатели не теряли времени даром, ведь положение подлодки почти сразу отметили буями. К месту аварии подогнали плавучий кран, водолазы пропустили троса через подъемные рымы на корпусе подлодки. Подъем начался. Довольно скоро «Фарфадэ» достигла поверхности моря. Корпус уже показался из воды, спасатели готовились открыть люк. И тут сломался подъемный кран! Подлодка снова ушла на дно и осталась там. Экипаж погиб — других подъемных кранов поблизости не было...

Для спасения экипажей конструктора придумывали многое. На английской подлодке «К-13», например, в носу и корме установили сбрасываемые кили, общей массой 10 тонн. В критический момент кили отсоединялись, и лодка приобретала положительную плавучесть. По замыслу конструкторов для спасения экипажа этого было достаточно. Однако оказалось, что нет. 29 января 1917 года оснащенная такими килями английская подлодка «К-13» проходила приемные испытания в Горлохе (заливе на юго-востоке Шотландии). Из-за незакрытых вовремя вентиляционных отверстий паровых турбин она затонула. В живых из 80 человек экипажа осталось 46. Балластные цистерны продули, кили попытались сбросить. Носовой отделился без помех, а вот кормовой заклинило.... Спасательную операцию возглавил капитан первого ранга, начальник отдела спасательных операций английского флота Фредерик Янг. Доклад водолазов был неутешительным — корма глубоко зарылась в ил, кормовые отсеки затоплены. Вечером 30 января, для дыхания экипажа, по команде Янга к вентиляционной системе подключили шланг. По нему подавали внутрь подлодки свежий воздух. А на следующий день, подняв тросами на поверхность нос подлодки, вырезали отверстия в легком и прочном корпусе. И вот спустя двое суток после аварии, все 46 человек оставшихся в живых члена экипажа выбрались наружу.

  На борту тогдашних подлодок не было никаких спасательных аппаратов. А вот случаи гибели подлодок продолжались «с завидной периодичностью». Общественное мнение, столь безразличное к их гибели во время войны, было не на шутку встревожено. Нашумевшие на весь мир случаи аварий американских подлодок S -5 и О-5 в 1923 году, S -51 в 1925 году, S-4 в 1927 году, английской подлодки «Посейдон» и американской «Скволус» в 1931 году. Все это просто наиболее нашумевшие случаи, о которых писала пресса многих стран. Экипаж подлодки «Посейдон», кстати, первым в мире доказал возможность спасения при помощи спасательного аппарата Роберта Дэвиса. Эта подлодка во время учений, проводившихся в Южно-китайском море, шла в надводном положении, когда на нее в тумане наскочил китайский пароход «Юта». Лодка перевернулась и через две минуты пошла ко дну. Тридцать один человек экипажа успели выбраться, тридцать – погибли, а восемь из торпедного отсека все-таки выбрались. В индивидуальных аппаратах конструкции Роберта Дэвиса.

«Скволус» тоже был новейшей подлодкой своего времени. Подлодка обошлась американской казне в 4 миллиона 300 тысяч долларов. 23 мая, в 8.30 утра, она выполняла пробное погружение. Через клапан приема воздуха в лодку хлынула вода. Четыре кормовых отсека были тут же затоплены, 26 человек экипажа – погибли. А лодка, несмотря на продутые балластные цистерны, погружалась вниз кормой. Когда лодка в положенное время не вышла на связь, организовали поиск. Нашли оперативно. Спасательными работами руководил начальник экспериментального водолазного подразделения, капитан 3 ранга Чарльз Момсен.

Кстати, 1929 году именно он, тогда еще лейтенант С.Б. Момсен, по прозвищу «Швед», подводник и спасатель, разработал аппарат для выхода из подводных лодок. Его спасательными аппаратами и снабжались с тех пор все американские подлодки. «Скволус» затонул на глубине более 90 метров, поэтому Момсен дал команду применить камеру Маккенна. Ту самую, которую капитан 3 ранга Маккенн сконструировал еще в 1927 году, после гибели подлодки S-4. Она была выполнена в форме перевернутой вниз груши. Высота – 3 метра, диаметр = 2,4 метра. Нижний конец камеры сконструирован так, что ее диаметр точно соответствовал диаметру входного люка подлодки. Резиновая прокладка обеспечивала водонепроницаемое соединение камеры и фланца люка. Установленная внутри камеры лебедка постепенно выбирала трос, прикрепленный к крышке люка. Камера подтягивалась к подлодке. Когда камера прижималась плотно к краям люка, из нижней ее части откачивали воздух, крышка открывалась, и экипаж подлодки партиями переходил в камеру. Весь экипаж подлодки «Скволус» спасли тогда за три приема….

Остатки экипажей английских подлодок «Тетис» и «Ампперайр», погибших в 1939 году, как и «Тракьюлент», протараненного шведским теплоходом в 1950 году, тоже спаслись, всплыв с глубины при помощи аппаратов Дэвиса.

 

А ведь к этому времени уже была построена и первая батисфера, и первый батискаф. Сначала изобрели батисферы. Серьезные попытки исследовать большие глубины были начаты еще в 1930 году. Первым глубоководником стал Уильям Биб, американский ученый-натуралист, путешественник, мореплаватель, участник и руководитель свыше 60 экспедиций в Южную Америку, в Гималаи, Саргассово море, на острова Галапагос, Бермуды и другие районы мира.

В районе Бермудских островов Биб погрузился на глубину 435 метров, используя батисферу, присоединенную стальным тросом к кораблю-носителю. Батисфера эта представляла собой сферическую стальную камеру с иллюминаторами, позволявшими вести наблюдение за подводными объектами и жизнью океана.

В 1934 году Уильям Биб и Отис Бартон погрузились в батисфере уже на глубину в 923 метра. И этот рекорд оставался непревзойденным на протяжении 14 лет.

Только в 1948 году Отис Бартон погрузился глубже в модифицированной батисфере - на глубину 1372 метра.

 

Батискаф - слово это составное, в переводе с греческого языка βαθύ — глубина, а σκάφος - судно. То есть глубоководный автономный аппарат для исследований океана. Батискафы и сейчас используются и для туристических целей, и для работ на больших глубинах. Двигались батискафы с помощью гребных винтов, приводимых в движение электромоторами. Первый был изобретен и построен в 1948 году швейцарским учёным Огюстом Пикаром. В 1960 году на батискафе «Триест» его сын, Жак Пикар, вместе с лейтенантом американского(!) флота Дональдом Уолшем достигли дна на дне впадины Челленджер в Марианском желобе - самом глубоком месте в мировом океане. Погрузились на глубину 10 912 метров.

И батисферы, и батискафы использовались, конечно, при проведении поисково-спасательных работ. Однако для спасения экипажей затонувших на значительной глубине подлодок требовалось несколько иное. В апреле 1963 года весь мир облетела весть о гибели новейшей американской атомной подлодки «Трешер». Кстати, подлодка затонула на глубине меньше критической. Однако, как отмечали специалисты, на глубинах до 180 метров экипаж еще может выбраться самостоятельно. Правда, для того чтоб спастись, ему надо было бы иметь поблизости судно, которое подберет спасшихся. Но вот «Трешер» затонул малость поглубже. Команде оставалось только выпустить на поверхность часть масла — авось кто-то заметит большое масляное пятно. И стучать по корпусу, уповая только на то, что современные гидрофоны улавливают шумы на 10 миль. Но, увы, не помогло. Тогда-то командование американских ВМС наконец, приняло решение по созданию небольших подлодок, способных опускаться на глубину 1000 метров. Там они должны были, соединившись со спасательным люком затонувшей подлодки, принять членов ее экипажа и доставить на поверхность. Проект этот, однако, «спустили на тормозах».

Однако когда через пять лет, 21 мая 1968 года, пропала новейшая атомная подлодка «Скорпион», ничего подобного так и не создали. Затонувший «Скорпион» все же был найден. Правда, только 10 ноября, в результате самой крупной в истории морской поисковой операции (в ней участвовало шесть тысяч человек, 400 судов и самолетов). Тогда в прессу и просочились данные, что с 1900 по 1970 год включительно затонула 21 американская подлодка и на них погиб 431 человек, к проекту вернулись. Вновь перед командованием ВМФ США остро встал вопрос о создании спасательных аппаратов для спасения экипажей затонувших на большой глубине подлодок. Под давлением общественного мнения было начато финансирование разработки проектов и постройки небольших спасательных подлодок. Водоизмещение — около 30 тонн, глубина погружения около 1000 метров, На этой глубине они должны были стыковаться с люком затонувшей подлодки. Поисковое оборудование предполагалось на них установить самое совершенное — множество гидролокаторов, акустические и оптические приборы...

А вот наше отечество было к тому времени уже далеко впереди. Вообще-то нельзя в одной книге рассказать обо всем подводном судостроении. Даже если взять более узкую тематику – только спасательные глубоководные аппараты. И даже только спроектированные ОАО ЦКБ «Лазурит», которые построены на заводе «Красное Сормово». Уж очень широка эта тема. Если читатель интересуется подробностями о Сормовских подводных кораблях, материала много. Особенно в вышедшей недавно книге «Красное Сормово. Завод и люди». (Издательство Кварц, Н.Новгород, 2006 год.)

 

  Вот эту книгу эту автор то и дело позволяет себе безбожно цитировать:

- во - первых, потому что это изумительная справочная литература, скрупулезно освящающая этапы подводного судостроения завода;

- во - вторых - автор надеется, что и его работа, конечно же, не такая «эпохальная» и всеобъемлющая (несмотря даже на вставленные к месту и не к месту цитаты), все-таки тоже будет положительно оценена теми же Сормовскими читателями;

- в - третьих - опять же не у всех есть книга «Красное Сормово. Завод и люди». А если у кого и есть, то и он вряд ли будет, читая эти эссе, лазить по ее страницам в поисках ссылок. В то же время, - полнота цитаты исключительно на совести автора. А если не цитировать, некоторые въедливые читатели, - из тех, кто читал эту книгу, могут потерять время, если будут сопоставлять приведенные мой факты (вариант «а ля классик» со ссылкой на номер страницы источника).

- в - четвертых - без приведенных в этой книге данных просто невозможно рассказать, в частности, о моем институтском учителе, Михаиле Исааковиче Лернере. А я все-таки постараюсь это сделать. Конечно, можно некоторые факты представить и как свои, но уж это слишком…

- и, наконец, в - пятых – история Сормовских спасательных глубоководных аппаратов изложена в этой книге очень доступно. Лучше просто нельзя, наверно, об этом написать. Однако обилие профессиональных терминов несколько затрудняет повествование, посему – пересказ. Желающие же могут читать первоисточник – и это сделать стоит, право…

Итак, история современных глубоководных спасательных аппаратов началась в Сормове. Кстати, ни в СССР, ни в России больше спасательных аппаратов не выпускал ни один судостроительный завод. По глубоководной тематике были и удачные проекты – на Ленинградском Адмиралтейском объединении, например, создали серию глубоководных аппаратов «Поиск» по проекту ФГУП "Санкт-Петербургское морское Бюро машиностроения "Малахит". Вообще-то по проектам СПМБМ "Малахит" построено много подводных аппаратов: "Тетис" и "Тинро", "Север-2", "Поиск-2", и "Поиск-6", подводные лаборатории с водолазным комплексом. Есть у них проекты глубоководных аппаратов "Русь" и "Консул", с глубиной погружения 6000 метров. Над созданием уникального необитаемого глубоководного аппарата поработали и петербургские корабелы с "Балтийского завода". В 2005 году они изготовили титановые корпуса модуля аппарата (рабочий и смежный) и также блок плавучести. Длина аппарата 7 метров, диаметр - около 1,5 метров, вес - 3 тонны. Правда, для пилотируемого батискафа иностранного заказчика. Обитаемая сфера этого глубоководного аппарата была сварена из титана толщиной до 120 миллиметров, благодаря чему судно способно погружаться на рекордную глубину до семи километров. Кстати, без угрозы для жизни экипажа. Однако все это – батискафы. А вот спасательных аппаратов, кроме Сормовичей, не строил и не строит НИКТО в России! Специальному конструкторскому бюро завода, которое тогда называлось СКБ-112 (потом именно его и назвали «Лазурит» - по имени камня - символа моря) было поручено проектирование подводной рабочей камеры. Камеры для оказания помощи в водолазных работах на довольно больших глубинах - до 300 метров. Этот проект был разработан в сжатые сроки. Его строителем стал завод «Красное Сормово». Камера «РК-680» представляла собой подводный снаряд, выполненный в виде шара. Диаметр камеры - 2,5 метра. На ней было четыре манипулятора, в каждом – сменные рабочие инструменты. А опускалась камера под воду на тросах. Первый в мире подводный спасательный аппарат был приспособлен для спасения 2-3 человек «сухим способом» с терпящей бедствие подводной лодки, находящейся в подводном положении на глубинах до 300 метров. Он предназначался для проверки в морских условиях возможности спасения экипажа из люка лодки – в люк аппарата без выхода в воду. Был он составной частью спасательного комплекса. За 1969-1973 годы заводом было изготовлено шесть комплектов этих камер.

А в то время подводных спасательных аппаратов в мире не существовало. Совсем. Поэтому многое разрабатывалось впервые, с неизбежными сложностями для подобных случаев. «Строительство глубоководных аппаратов» - вспоминает бывший их главный строитель В.А. Голубев, - « началось в заводе «Красное Сормово» в 1958 году.

Управляемый подводный снаряд - для завода дело было совершенно новое. Кроме неизвестной конструкции пришлось осваивать и новые материалы, и новые технологии испытаний, и новые нормы контроля сварных швов, испытание батарей наружным давлением. Потребовалось построить док-камеры для испытания корпуса УПС и батарей. Возникающие в процессе строительства вопросы решали всем заводом, а в первую очередь - конструктора, технологи, сварщики. А вопросов было немало, и начались они сразу после первых проверок сварочных работ. Первый блин вышел комом.… Все сварные швы корпуса были забракованы. Друшлаг !!!! После этого и начались, можно сказать, опытные работы. Сваривали образцы в разных режимах, а результат не менялся. Пригласили представителя из института им. Е. Патона (Киев). Киевляне посмотрели все образцы, проверили почти все, что заварили и сказали, что это уже хороший результат. Когда определились с нормами брака, дело пошло быстрее. Кстати, весь основной корпус УПСа все-таки варили Сормовичи. Специалисты Сварочной лаборатории или, как она сейчас называется, Отдела Главного сварщика завода. Однако все же на строительство первого Управляемого подводного снаряда ушло два года. Главная же задача УПС - спасение личного состава подводных лодок «сухим способом», то есть в подводном положении дать возможность человеку с подводной лодки перейти на УПС - была решена. На этом же опытном снаряде флот решил и другие задачи. В том числе главную из них - отработку действий водолаза на глубинах до 100 метров. К сожалению, испытания не обошлись без трагедий. Во время погружения погиб один из лучших водолазов. Увы, тогдашний флот просто не был подготовлен к подобной работе и обслуживанию этих аппаратов. А вот опытный образец УПС так и остался единственным аппаратом почти на все последующее десятилетие. К сожалению. Ведь их строительство на заводе было тогда прекращено. Итак, УПС был построен и сдан заводом «Красное Сормово» в 1962 году.

Кстати, в том же году, во время испытаний экспериментальной спасательной лодки проекта 666, впервые в мировой практике была произведена расстыковка и стыковка УПС с подводными лодками под водой. Капитал-лейтенант аварийно-спасательной службы ВМФ А.И. Никитинский с помощью УПС перешел с ЭСПЛ «сухим» способом в «аварийную» подводную лодку проекта 633. Вместе с опечатанным пакетом для наблюдающего (комиссара), - это чтобы зарегистрировать факт первого подводного перехода из одной лодки в другую в подводном положении.

К сожалению, этот факт в 1962 году ни в одной газете, ни в одной радиотелевизионной передаче отмечен не был. А спустя семь лет, в январе 1969 года, когда на орбите состыковались два космических аппарата и из одного в другой перешли два космонавта, средства массовой информации «захлебывались» собственными словами в восторге от этого действительно выдающегося, события. В этом ирония судьбы – хотя обе стыковки были одинаковой технической сложности и с равным числом опасных факторов. Об одной говорили много, о другой – ничего! А вскоре после того, как были завершены испытания и сдан аппарат УПС, СКБ «Судопроект» (так стало называться ЦКБ-112), получило новое задание. Выполнить исследовательское проектирование по теме «Робот». И вот именно в ходе этого исследовательского проектирования, закончившегося в сентябре 1963 года, удалось доказать - создание самоходного подводного снаряда на достигнутом уровне развития судостроительной техники – возможно!

Поэтому в октябре 1967 года СКБ «Судопроект» было поручено разработать проект аварийно-спасательного снаряда, по существу представляющего собой сверхмалую подводную лодку. Этот спасательный снаряд предназначался для решения следующих задач: поиск терпящей бедствие подлодки с помощью гидроакустических средств и визуального обнаружения; спасение личного состава терпящей бедствие подлодки «сухим» способом, путем многократного приема с глубины до 500 метров и транспортировки одновременно по 12-20 человек на спасательное судно; выполнение сложных подводных работ для поддержания жизнедеятельности личного состава терпящей бедствие подлодки во время подготовки к ее спасению. Эксплуатироваться спасательный подводный снаряд (СПС) должен был совместно с судном – носителем проекта 537.

Новый спасательный подводный аппарат проекта 1837 кардинально отличался от УПС. Изменились не только архитектура аппарата, но и энергетическая установка, гребной привод, движительный комплекс, система управления движением, навигационное и радиотехническое вооружение, система визуального наблюдения за подводной обстановкой, другие системы и устройства. А вместо алюминиево-магниевого сплава АМГ-61. Корпус сделали из стали повышенной прочности (АК-25). К четырем винтам (два маршевых и два вертикальных) добавили еще два. Этот аппарат был заложен на стапеле завода «Красное Сормово» 22 октября 1969 года. Но только 31 декабря 1970 года, для практической проверки и отработки, опытный СПС был принят. В совместную с промышленностью опытную эксплуатацию.

Вот что о заключительном этапе сдачи СПС рассказывает капитан 1-г ранга в отставке А.И. Никитинский: «Особенно мне запомнилось глубоководное погружение, которое проводилось на полигоне в районе мыса Ай-Тодор. Экипаж состоял из пяти человек: командир старший лейтенант Василий Маврин, председатель комиссии – капитана 1-го ранга Николай Мышкин, главный конструктор Сергей Молотов, я и трюмный специалист из сдаточной команды. Мы всплыли с чувством нескрываемой радости и гордости за свое техническое детище. Мы были первыми из советских подводников, кто погружался на такую глубину. За это погружение офицеры, входящие в экипаж, были награждены Главнокомандующим ВМФ ценными подарками».

Все испытания, по программе прошли успешно. Они показали, что аппарат обладает хорошими мореходными качествами. Плавает любым курсом к волне и к ветру при волнении моря 4 балла, производит посадку на комингс – площадку подводной лодки, наклоненную до 45º, с точностью =10 см. И может спасти за один рейс в режиме лифта 16 подводников.

В дальнейшем СПС получил проектный номер 1837. Он стал первой в отечественном подводном кораблестроении сверхмалой подводной лодкой, предназначенной для аварийно-спасательной службы (АСС) ВМФ, которая способна выполнить «сухим» способом спасение экипажа терпящей бедствие подводной лодки на глубинах до 500 метров.

Головной СПС прибыл на Черноморский флот в 1971 году. В том же году появился в США и первый DSRV (спасательный аппарат).

Параллельно с СПС разрабатывался проект автономного рабочего снаряда пр. 1839 (АРС), предназначенный для выполнения работ совместно с СПС по спасению личного состава терпящей бедствие подлодки и ее подъема. АРС мог осуществлять поиск терпящей бедствие подлодки и ряд других спасательных операций.

В феврале 1969 года технический проект АРС, который в дальнейшем получил номер 1839, был утвержден.

Всего за 14 лет заводом «Красное Сормово» построено 11 единиц аппаратов проектов 1839 и 18392. Головной АРС был сдан ВМФ в 1971 году. Главный наблюдающий А.И. Никитинский, который был идеологом программы опытной эксплуатации АРСа, отмечал: «Подобного рабочего аппарата не было ни в конце 60-х годов, ни в 70-х, ни в 80-е годы. Нет его в мировой практике и сейчас». В акте испытаний второго этапа опытной эксплуатации АРС-1 проекта 1839, утвержденном командующим Черноморским флотом адмиралом Виктором Сысоевым, в частности, записано: «АРС проекта 1839. является новым эффективным средством для выполнения широкого круга подводных работ на глубинах до 500 метров».

После первого поколения подводных аппаратов (пр. 1837, пр.1839), последовало второе (пр.1837к и 18392) и третье (пр. 1855, пр. 18270). Если второе поколение подводных аппаратов отличалось от первого крупными конструктивными элементами (компоновкой и составом оборудования), то третье поколение отличалось не только по архитектуре, компоновке, составу оборудования, но и существенными изменениями тактических элементов. Глубина погружения увеличилась до 780 и 1000 метров. Аппарат «Бестер», кроме того, мог транспортироваться самолетом АН-124.

 

Первый подводный спасательный аппарат «Бестер», проект 18270 строился на заводе в 1989-1996 годах. На втором судне работы были приостановлены. Настолько надежно, что не ведутся и до сих пор.

Необычным для аппарата этого проекта была возможность транспортировки самолетом. Эта самая транспортировка – исторический факт. Его в свое время довольно живо описал Леонид Яшков в очерке «Полет в чреве «Руслана»: «В конце лета 1996 года с 19 августа по 4 сентября на дорогах и в воздухе в районе северных российских городов Североморска и Оленегорска проводилась проверка возможности транспортировки автомобилем и самолетом опытного спасательного глубоководного аппарата АС-36 «Бестер-1» проекта 18270, построенного сормовичами. Выглядел АС-36 как красивый пузатый бочонок. Длина - 12 метров, ширина – 4,2, высота – 3 метра. Вес – 39 тонн. Экипаж 4 человека. Максимальная глубина погружения – 780 метров. Автономность плавания – 12 часов. Скорость 3 узла в час под водой и 6 узлов в час на поверхности. Аппарат предназначался для спасения экипажей аварийных подводных лодок и для подъема со дна торпед, мин, инвентаря и разных других «утопленных» предметов. За один рейс погружения и «присоса» «Бестер» мог принять в свое «чрево» 18 моряков.

 

Этот аппарат был заложен на стапеле в апреле 1989 года. Через два года спущен на воду, долго достраивался и летом 1994 года, после многодневных испытаний в море под Северодвинском, был сдан ВМФ. С условием, что в ближайшем будущем будут проведены глубоководное погружение и авто-авиа транспортировка снаряда. Собственно, отличительная особенность его и заключалась в этом ценнейшем качестве – возможности в кратчайший срок быть доставленным по воздуху как можно ближе к месту аварии подводной лодки.

Не только полет в воздухе, но и сама автомобильная доставка «Бестера» на Север была хлопотным делом. Ведь надо было спроектировать специальную транспортно-перегрузочную тележку, придумать схему крепления аппарата на железнодорожной платформе, а, главное, организовать погрузку и выгрузку снаряда. В Североморск испытатели прибыли 9 августа. Здесь аппарат был перегружен на судно-носитель «Титов» и отправлен по морю в Мурманск, откуда ему предстоял путь на Оленегорск в местечко Высокое, к аэродрому Северного Флота. Вот это передвижение по маршруту 2 километра и представляло наибольшую трудность. С автоприцепом пришлось повозиться всерьез - использовались два мощных железнодорожных крана, а уж увязка и крепление снаряда заняли целых два часа. Одновременно были и другие «развлекалочки» - надо было загрузить на автомобили технологическое оборудование, контейнеры с аккумуляторами, выпрямительные агрегаты и ящики с такелажным оборудованием. В общем, мало не покажется…. Наконец – то отмучились - автоотряд двинулся к финишному пункту. Впереди идет «Волга» военной автоинспекции, обеспечивающая безопасность, за ней мощный тягач «Ураган» с 38-тонной громадой спасательного аппарата, силы с обеспечивающим грузом, автобус с экипажем «Бестера» и сдаточной командой. Дорога хорошая, но даже незначительные рытвины и ухабы представляли опасность. Поэтому скорость была совершенно фантастической - аж 3-5 километров в час! На аэродроме громадный военно-транспортный самолет АН-124 «Руслан» грузоподъемностью 150 тонн, предоставленный акционерной авиакомпанией «Волга-Днепр», уже поджидал караван.

Загрузку аппарата с тележки в грузовой отсек самолета провели тяговой лебедкой. Автомобили и автобус зашли своим ходом. Разгрузили и упаковали также выпрямительные агрегаты и ящики с оборудованием. Тем не менее, свободные места еще оставались. Грузового салона такой вместимости не было тогда ни на одном другом самолете в мире. И вот заревели двигатели, сотрясая воздух. Самолет-гигант легко отрывается от земли и взмывает ввысь. Маршрут кольцевой в районе аэродрома Оленегорска на высоте 6 километров, средняя скорость полета – 700 км/час, видимость – почти нулевая, густая облачность, туман. Температура в салоне – плюс 15º. Груз, надежно закрепленный, держится отлично. Время полета - 1 час 25 минут.

Самолет уверенно производит посадку. Цель испытаний достигнута. Практически доказана возможность доставки спасательного аппарата в любую точку не только России, но и других близ расположенных стран. На следующий день – разгрузка самолета и весь обратный транспортный процесс: переправа «Бестера» в Мурманск, затем в Североморск, где он и остается зимовать на судне-носителе «Титов». В строительстве подводных аппаратов, спроектированных ЦКБ «Лазурит» на заводе «Красное Сормово» и на разных производственных участках, и в конструкторских и технологических отделах, и службах принимали участие (без преувеличения) тысячи Сормовичей. Вопросов по организации строительства глубоководных аппаратов немало. Судостроители считают, что и ясных ответов на них не будет до тех пор, пока разработана и принята государственная программа строительства глубоководных аппаратов-спасателей. В свое время Главный строитель спасательных аппаратов В.А. Голубев рассказывал: «Я не раз спрашивал московских специалистов о том, какие аппараты нужны флоту и сколько их надо. Как правило, разговоры велись на эмоциональном уровне, а конкретных документов, программ или решений по этому вопросу не было…

 

На флоте любой морской державы самые элитные подразделения – это спасатели и боевые пловцы. Еще не так давно, даже и во время не к ночи будь помянутой «перестройки», на Северном нашем флоте тоже была одна из лучших в мире спасательных служб. В ее штате были опытнейшие водолазы-глубоководники, за которыми те же норвежцы гонялись, как за ангелами-спасителями. Стоило кому-либо из этих людей уйти в отставку, как они тут же получали предложение поработать по контракту водолазами в Норвегии или Англии.

Спасательная эскадра Североморска, которая обслуживала и подлодки, базирующиеся в Видяево, состояла из трех аварийно-спасательных судов - "Алтай", "Бештау" и "Трефолев". Это были самые оснащенные суда подобного класса. Есть у наших моряков и еще одно спасательное судно классом повыше — "Карпаты". Сейчас оно используется как тренировочная база водолазов. Было время - эти суда сопровождали наши субмарины при каждом выходе в море, не говоря уже о крупномасштабных учениях. Кстати, иностранцы именно по расположению в море "Алтая", "Бештау", "Трефолева" и "Карпат" отслеживали, где находятся русские подводные лодки. Натовцы "засекали" суда - спасатели и сбрасывали в воду наблюдательные буи, которые и ловили в толще воды наши атомоходы. За иностранными буями в основном и охотились водолазы. Что же случилось со спасателями Северного флота? Где они сейчас? Вот как «Московский комсомолец» писал: «Нашему корреспонденту удалось встретиться с одним из тех, кто уволился с "Алтая" в отставку несколько лет назад, — Валерием Лайзансом. Этот человек имеет опыт работы на глубине 376 метров. « Когда чиновники заявляют с экранов телевизоров, что у нас в стране нет специалистов, способных работать на глубине 100 метров, я просто испытываю шок, - говорит Лайзанс. - «Если не брать в расчет людей, которые по сей день носят морские погоны, то в стране насчитывается около пяти тысяч отставников, имеющих необходимый опыт работы под водой. Все, кто даже матросом - срочником служил глубоководным водолазом и без проблем работал на глубине 160 метров. Причем на подготовку парня, призванного на службу даже из тех мест, где о море только слышали, уходило всего пять месяцев. А для того, чтобы набрать необходимую форму после перерыва в несколько лет, необходимо месяца два, не больше...».

Но ведь отличным специалистам нужна и отличная техника…?! В недалеком прошлом, спустя некоторое время после неудачной операции по спасению экипажа подлодки «Курск», Сормово посетил тогдашний вице-премьер Илья Клебанов. Было совещание и в ЦКБ «Лазурит».

Надежды были большие, к рассмотрению предложено несколько перспективных разработок по усовершенствованию судов глубоководной тематики. Считали – раз Клебанов из Санкт-Петербурга, он, как человек морской, поймет, - пора делать другие проекты, более современных подводных аппаратов-спасателей. Однако специалисты по глубоководным аппаратам вышли с этого совещания « в состоянии легкой очумелости». Вице-премьер заявил, что спасатели нужно покупать за границей, где они якобы лучше…

Великие слова сказал Виктор Степанович Черномырдин: " Хотели, как лучше, а получилось – как всегда». Осенью 2000 года, сразу же после трагедии в Баренцевом море, специальная межведомственная рабочая группа во главе с Ильей Клебановым разработала федеральную программу "Нептун", предусматривающую кардинальную реорганизацию и переоснащение нашей аварийно-спасательной службы. Предполагалось создать на каждом из флотов специальные спасательные центры и закупить за рубежом самое современное снаряжение для подводных работ. В Англии закупили шесть малогабаритных телеуправляемых подводных аппаратов «Tiger», два телеуправляемых аппарата «Venom», оснащенных манипуляторами и гидравлическим инструментом, а в Канаде - восемь нормобарических скафандров «New Suit NS-1200», позволяющих работать на глубинах до 400 метров.

Но почему-то в руках наших специалистов вся эта дорогостоящая техника (по разным данным, на ее закупку было истрачено около 30 миллионов долларов) оказалась бесполезной. «Tiger» исправно передавал со дна картинку. На большее, собственно говоря, он и не рассчитан. Для использования нормобарических скафандров нет подходящего оборудования. А «Venom» почти сразу сломался. Кстати, этот маломощный аппарат стоит почти в три раза дороже, чем британский же аппарат «Scorpio», - 3 миллиона долларов против 1,1 миллиона. Теперь все флотские специалисты недоумевают, почему были совершены столь нерациональные покупки. А может, кто-то и разобрался, раз теперь вопросами спасения жизней экипажей подлодок на море уже занимаются совсем другие люди. Пока же российская аварийно-спасательная служба страдает системным недугом. Не помогла и покупка отличившихся при спасении экипажа АС-28 британских глубоководных аппаратов «Scorpio-45», на экстренной закупке двух экземпляров которого настоял в свое время министр обороны Сергей Иванов. Они тоже погоды не делают. По своим техническим характеристикам это своего рода подводные кусачки. Они умеют только отвинчивать и разрезать, а это далеко не все, что требуется при спасении экипажей подводных кораблей, терпящих бедствие. Так что уже сейчас можно сказать, что это и это приобретение было больше эмоциональное, нежели рациональное.

Тем более что разработчики МВТУ им. Баумана и того же нижегородского ЦКБ "Лазурит» давным-давно, еще в 60-е годы, спроектировали глубоководные спасательные аппараты "Приз" и "Бестер", которые не уступают зарубежным аналогам. Но наши аппараты так и оставались или в проектах, или в опытных образцах, потому что госзаказа на их изготовление просто не поступало. А ведь еще недавно в покорении глубин, как и в покорении космоса, мы были впереди планеты всей. До сих пор ни один флот в мире не обладает такой лодкой, как подводный спасатель проекта 940 "Ленок", спроектированный, построенный и сданный флоту Сормовичами. Это была не просто субмарина, а глубоководная база автономных спасательных аппаратов, подводная барокамера и мини-госпиталь в одном прочном корпусе. И однажды эта универсальная система выполнила свое предназначение. В октябре 1981 года водолазы "Ленка" вывели из затонувшей после столкновения с рефрижератором подлодки «С-178» 16 моряков. Причем шесть человек, наиболее слабых, были перенесены на борт подводного спасателя на тридцатиметровой глубине. Сейчас о "Ленке" сохранились только легенды….

Закончился период застоя для российских спасательных аппаратов. Глубоководный спасательный аппарат «Русь» третьего поколения совершил погружение на глубину более 3,5 тысяч метров в районе Азорских островов. Его построили на ОАО «Адмиралтейские верфи». В районе Азор проводился глубоководный этап испытаний. На предыдущих стадиях испытаний аппарат «Русь» совершал погружения на Балтике, но на гораздо меньшие глубины. Спроектированный в Санкт-Петербургском морском бюро машиностроения «Малахит» (проект 16810), аппарат рассчитан на проведение работ близ океанского дна. Первый из построенных Сормовичами спасательных аппаратов серии «Приз» тоже сегодня получает вторую жизнь. «Все электронное оборудование на АС-28 устарело не только физически, но и морально. Мы установим на нем самое лучшее оборудование, что есть в мире», – сказал, по сообщениям прессы, Н.И.Кваша. По его словам, модернизация АС-28 была запланирована еще до произошедшего в августе у берегов Камчатки инцидента. К тому времени ЦКБ «Лазурит» уже подготовило соответствующую документацию на проведение работ. «Срок эксплуатации АС-28 истек семь лет назад», – сказал Генеральный директор «Лазурита». Однако, несмотря на это, «работать ему можно», добавил он.

Вот по проекту ЦКБ «Лазурит» и проходит реконструкция и модернизация аппарата на судоверфи ОАО «Завод «Красное Сормово». Делать такую работу могут еще несколько судостроительных заводов страны. Однако личный авторитет, квалификация сормовских рабочих кадров и команды руководящих специалистов завода, блестящие аттестации производства завода офицерами военного представительства 175 МО РФ помогли Генеральному директору Н.С.Жаркову убедить «главного заказчика подводного флота» - вице адмирала А.Ф.Шлемова поручить этот заказ Сормовичам.

И не только головной. Но и доверить Сормовичам работы по модернизации всей серии этих аппаратов. Стапельные работы на первом заказе идут к завершению. Непосредственное руководство за техническим директором А.В.Цепиловым и опытнейшим ответственным сдатчиком спасательных глубоководных аппаратов, старшим строителем кораблей Сергеем Викторовичем Михайловым. Даже на фотографии видно, как довольны докладом А.В.Цепилова о ходе работ на этом заказе главнокомандующий ВМФ России адмирал В.В. Масорин и его офицеры, которых привел в цех Генеральный директор Н.С. Жарков...

Глава 3

В 2005 году исполнилось 50 лет с момента закладки первой атомной подводной лодки «Ленинский комсомол» проекта 627. За минувшие годы на российских верфях построено свыше 240 атомных подводных лодок (ПЛА), более половины всех атомных подводных лодок мира. В реализации программ атомного подводного флота участвуют тысячи промышленных предприятий научно-исследовательских и проектных организаций. Проектированием атомных подводных лодок в СССР занимались ЦКБ МТ «Рубин», СПМБМ «Малахит» в Ленинграде и ЦКБ «Лазурит» в Горьком».

Святослав БАЗИЛЬЧУК, капитан I ранга запаса, «Подводные лодки России: история и современность».

«Мы приняли решение строить преимущественно подводный флот, поставив его создание на конвейер. Цель - создать мощный флот, которым мы могли бы угрожать противнику на всех океанах. Поставив производство подлодок на поток, мы особое внимание сосредоточили на создании ядерного двигателя, чтобы обеспечить им автономное плавание. Потом уже из печати я узнал, что мы в этом деле добились хороших результатов».

Никита Сергеевич Хрущов.

СОРМОВСКАЯ АТОМНАЯ ПОДЛОДКА, или, как озаглавил свои воспоминания ее бывший Главный строитель Владимир Владимирович Семашко: «Как проектировалась ЦКБ 112 (ЦКБ «Лазурит») и строилась заводом «Красное Сормово» первая атомная подводная лодка проекта 670.»

5 ноября 1967 года в городе Северодвинске был подписан приемный акт уникальной подлодки «Скат». Кстати, обратите внимание на дату – в очередную годовщину пролетарской революции подписывались в те времена не только приемные акты сухогрузных теплоходов, но и кое-каких кораблей куда серьезнее !!!!. И хотя об этом (увы) не писала пресса, однако такая дата подписания приемного акта - все-таки шикарная возможность доложить о своих трудовых успехах наверх. Авось после такого доклада и награды корабелам щедрые будут к пролетарскому празднику…

 Итак, в канун пролетарской годовщины Сормовичам во главе с тогдашним директором завода Михаилом Афанасьевичем Юрьевым удалось добиться того, что в Северодвинске, когда подписывались приемные акты сразу трех (!) головных атомных подводных лодок 2-го поколения, среди них была и первая Сормовская атомная подлодка проекта 670 - «Скат».

Немного истории. Напомню, что эра атомоходов началась 17 января 1955 года, когда с борта американской атомной подводной лодки «Наутилус» было передано сообщение: «Следую на атомной энергии». Понятно, что после этого на всех судостроительных заводах нашей страны форсировали работы по подготовке к строительству атомных подлодок.

Первая атомная подводная лодка в СССР, проекта 675, вооруженная комплексом корабельных крылатых ракет «П-6» (восемь крылатых ракет) была принята на вооружение ВМФ в конце сентября 1963 года. Главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков называл подлодки, вооруженные комплексом «П-6» «национальной гордостью нашей страны». Однако основной недостаток этих подводных лодок – необходимость вести стрельбу ракетами с надводного положения. Поэтому создавались новые проекты подлодок, вооруженных крылатыми ракетами, стреляющими из-под воды. Выбирали лучшие. Первая, спроектированная Ленинградским КБ и построенная другим заводом, пока еще опытная, атомная подлодка проекта 661 с подводным стартом крылатых ракет была принята в состав ВМФ только в конце 1969 года…

А за десять лет до этого события, в апреле 1959 года, на заводе «Красное Сормово» был назначен Главный строитель проекта 670. Лодки, оснащенной новым оружием. Этим Главным строителем проекта стал Владимир Владимирович Семашко. Главным строителем судов на заводе в то время был опытнейший А.Ш.Курбангалиев. Но он руководил всем судостроением завода. А Главный строитель серьезного проекта потому и назначается, чтобы он занимался одной, крайне серьезной, задачей. Когда уже принято решение строить новую серию кораблей, и есть документация. Или, на худой конец, хотя бы утвержденное техническое задание. Вот тогда-то и надо начинать всерьез «разруливать» ситуацию между заводскими подразделениями и внешним миром, причем глядеть немного вперед и убирать «камни преткновения», мешающие постройке корабля. Документация была. Главным конструктором этого проекта был тогда в ЦКБ 112 («Лазурите») Виталий Константинович Шапошников. Группа конструкторов под его руководством и представила в Государственный Комитет по судостроению свой вариант проекта 670. Однако этот вариант был забракован. Проектирование передали Ленинградскому ЦКБ 143, придав ему и группу Шапошникова. А в октябре 1959 года Главный инженер Первого Главка по судостроению И.Б. Михайлов еще раз забраковал проект. И этот проект был закрыт. Но Государственный Комитет по судостроению, учитывая настойчивые просьбы Горьковского совнархоза, которому тогда ему подчинялся завод, и руководства самого завода «Красное Сормово», продолжал искать проект подлодки с новой энергетикой, как называли тогда подлодки с атомными установками.

Судостроительные заводы, которые могли строить такие АПЛ, уже имели проекты лодок нового поколения. Строительства современных подлодок, вооруженных крылатыми ракетами, стреляющими из-под воды, требовали насущные задачи обороны страны – ведь в это время резко возрастала мощь авианосных соединений ВМФ США, нашего тогдашнего «вероятного противника». Возрастала за счет создания новых целевых атомных авианосцев, оснащенных крупными парками летательных аппаратов. Это в разы и повышало боевые возможности авианосных соединений. Это было время, когда «ковался щит страны» - от «авианосцев типа «Энтерпрайс» из пиратского шестого флота «вероломного супостата» - США», - именно так выражался, когда я учился на кораблестроительном факультете Горьковского политехнического института заведующий военной кафедрой, капитан первого ранга В.Ф. Митрофанов.

Кроме того, у ГК по судостроению тоже был соблазн строить подлодки на «Красном Сормове»: опыт подводного судостроения, причем именно в постройке крупных серий подлодок, завод имел большой. Да и проектант – ЦКБ 112 – рядом. Во главе этого ЦКБ – опытный конструктор, В.П.Воробьев, получивший за пуск ракет с дизельной подлодки звание Героя Социалистического Труда. Да и атомные-то реакторы тоже ведь были Сормовские. Тогда не было в городе Московского района, а ОКБМ, по проекту которого атомные реакторы делались, да и Машиностроительный завод, на котором они изготавливались – оба были в Сормовском районе. В общем, во многих вопросах с Сормовичами было проще. Тогда и родился «инициативный вариант»: в ГК по судостроению вышла группа из ведущих специалистов ЦКБ-112 и специалистов завода Красное Сормово», вышла уже с вполне конкретными предложениями:

1. Параметры новой подлодки проработаны. У Главного конструктора «инициативного» варианта Шапошникова В.К. есть блестящее решение – так называемая «тройная восьмерка» прочного корпуса и с бортовым расположением контейнеров для ракет.
2. Подлодка может быть построена на заводе «Красное Сормово» после его реконструкции. Предложения имеются.
3. В специально построенном доке подлодка может быть доставлена по внутренним водным путям на Север и на Юг. Вариант проработан.
4. При постройке надо применить самое современное основное оборудование, пока еще разрабатываемое проектантами, технические задания на которые пока еще тоже не все утверждены. И надо сделать эти проекты параллельно, так, чтобы не задерживать ее строительства.
5. Надо изменить состав оружия атомной подводной лодки с "торпедного" на "ракето-торпедное". То есть опередить подводный флот США. Для этой цели предлагается применить разрабатываемый в то время в ОКБ-52 (Главный конструктор академик В.Н. Челомей) новый ракетный комплекс морского базирования с подводным стартом - "Аметист".

Это позволит создать самый современный подводный корабль.

Такой вот был принятый «инициативный вариант» атомной подводной лодки проекта 670. Соответствующим образом было откорректировано и утверждено тактико-техническое задание ТТЗ (Все-таки была тогда любовь к юбилейным датам - датировано это задание было днем Победы, 9 мая I960 года, а подписано лично Министром обороны Р.Я. Малиновским). Такая вот дата была на задании по проектированию средней подводной лодки проекта 670, головная лодка которого получила название «Скат».

Подводные лодки в части названий непохожи на надводные корабли. У каждого надводного корабля со времен Петра I на корме название написано. Имя, так сказать, собственное. А у подлодок – нет. Правда, первые лодки советской постройки из серии «Декабрист» получили каждая свое название. Да и первые подлодки серии «Ленинец» - тоже. Однако эти названия на подплаве как-то не привились. Впоследствии «Революционер», «Спартаковец», «Якобинец» серии «Д» или «Дзержинец», «Кировец» и «Менджинец» серии «Л» получили просто литерно - цифровые наименования Д-1, Д-2,… и Л-1, Л-2… Подводные лодки следующих типов получали иногда собственные названия, но привились они только для серий в целом. По названию головной лодки все последующие называли – «Щуки», «Малютки», «Сталинцы», «Крейсерские». Конечно, с прибавлением номера...

Если, помимо литерно-цифрового, некоторым лодкам давали все же названия, вызвано это было причинами объективными. Например, среди «Малюток» были целые комсомольские дивизионы: «Ярославский комсомолец» («М-104»), «Челябинский комсомолец» («М-105»), «Ленинский комсомол» («М-106»), «Новосибирский комсомолец» («М-107»). Потому, что все это были подлодки, построенные на средства, собранные комсомольцами и молодежью страны. Были и такие названия, как «Рыбник Донбасса» - он ведь тоже за счет собранных рыбаками средств и строился. Однако же этих названий на корпусах лодок не было. Раз лодки строились на средства, собранные народом, то им и давали названия сами инициаторы сбора средств. В момент торжественной передачи подлодок флоту название писали белой краской на ограждении боевой рубки. А вот с прибытием в боевое соединение название закрашивалось, а на его месте появлялась литерно-цифроваяя аббревиатура. Название после этого было только в корабельных документах и никогда не появлялось больше на борту корабля.

Поэтому от названия головной лодки зависело и название всех судов серии.

Вот тут-то Сормовские проектанты и постарались, придумав название весьма для этой первой атомной подлодки подходящее…

«Скат». Это рыбка заковыристая.

Есть скат - хвостокол, получивший свое название за то, что на хвосте у него игла, похожая на зазубренный кинжал. Они ловко маскируются. А яд у хвостоколов такой сильный, что вызывает паралич.

Есть скат – манта. Скаты - Манты могут парить в толще воды, под плавниками у них как бы проходят волны, что дает ощущение полета этого ската в воде. Скат-манта, кстати, рыбка немаленькая - может быть длиной до пяти метров и весом до четырех тонн.

А вот донные скаты – лучшие среди всех морских обитателей по маскировке.

Такое вот хитрое название придумали Сормовичи для своей первой атомной подлодки…

Вообще-то мне кажется, что все создатели подводных лодок, особенно проектанты, в глубине души морские романтики и неисправимые мечтатели. Многие, кстати, и авторы прекрасных песен. Работая в составе сдаточных команд Сормовских подлодок, мне пришлось познакомиться со многими образцами «народных» песен на морскую тематику. И после самой популярной «Когда усталая подлодка….» в нашем фольклоре была «А мы сидим и просто курим…»

Вот текст этой песни:

«А мы сидим и просто курим,

Над океаном снег летит.

А мы прошли такие бури,

Каких уж вам и не перейти…

Мы сквозь такие мчались беды,

Что отрывались от земли,

И не попали в домоседы.

Но и в пираты не пошли.

Лежит на скалах неудачник,

Вспоров обшивку о таран.

Листает ветер свой задачник

Неповторимый океан.

Но все мы знаем –

Вот оттуда, из-под разбитого плеча,

Встает бесформенное чудо

И семафорит по ночам.

Быть может, утро нам поможет,

Дороги наши выбирать.

Искать дорогу в бездорожье,

Неразрешимое решать….

Не утонуть бы нам сегодня,

Стакан грохочет о стакан.

И, как подвыпивший подводник,

Всю ночь бушует океан…»

Долгое время я считал и эту песню «морской народной».

 Но недавно человек, которому я в этом вопросе абсолютно верю, - он знаток бардовских песен и недавно стал лауреатом конкурса им. В.С. Высоцкого, - поведал мне, что эта песня написана… Работниками ЦКБ «Лазурит». И написана песня была именно во времена сдачи атомной подлодки «Скат». Зовут этого человека Геннадий Николаевич, фамилия его Болонин. Кстати, по поводу романтики. Одно из самых «романтических приключений» за последние годы (из Сормовичей) испытал именно Болонин, работая в должности Главного конструктора проекта в ОАО ЦКБ «Лазурит». Было это в августе 2005 года на Дальнем Востоке, когда он был на «попавшем в капкан» спасательном глубоководном аппарате.

 На Камчатке, в бухте Березовой, расположена памятная заводчанам как заказ «Гамбузия» гидроакустическая система дальнего обнаружения подлодок. Конечно, в первую очередь американских, когда те караулят наши стратегические атомоходы на выходе из базы. Антенна у этой системы управляемая, и когда за нее зацепилась рыболовная сеть, она потеряла подвижность. «Приз», на борту которого был вместе с семью подводниками был Болонин, должен был выяснить обстановку и выполнить ремонт. Но он оказался в западне - на глубине почти 200 метров запутался в рыболовной сети, тросах и шлангах. Ситуация, в общем-то, не уникальная. Ежегодно в расставленные рыбацкие сети попадают десятки кораблей, судов и подводных лодок. Наматывали тросы на винт и батискафы. Например, в 1974 году американский глубоководный аппарат РС-9 зацепился за оборванный якорный трос. Его без особой трагедии и международного шума вызволили водолазы спасательного судна «Челленджер». Четыре года спустя все тот же РС-9 запутался недалеко от берегов Шотландии в полипропиленовом тросе. Его выручил РС-1202, который был на подстраховке. А в 1980 году спасательное судно помогало американскому подводному аппарату РС-1602, который удерживал на дне брошенный трос. В общем, список происшествий подобного рода с мини-подлодками немаленький.

Трое суток понадобилось для проведения спасательной операции. Адмиралов, кстати, в Петропавловске-Камчатском было тогда даже больше, чем на трибунах в День ВМФ - прибыли спецбортом вместе с министром обороны. А британской частью спасательной операции руководил всего лишь капитан 2-го ранга Йэн Ричез. За манипуляторы он не хватался - британский глубоководный аппарат «Скорпион» управлялся гражданскими специалистами из коммерческой структуры, которая обслуживает спасательное оборудование Королевских ВМС Англии. 7 августа 2005 года, в 16.19 по камчатскому времени, «АС-28» всплыл на поверхность после того, как «Скорпион» перерезал удерживавшие глубоководный аппарат путы. В общем, романтики в этом случае было много...

А рассказал мне про то, когда и кем была написана песня, Геннадий Николаевич сразу после того, как мы с ним вместе солировали при исполнении этой самой песни. При поддержке остальных знатоков «морского фольклора». Дело-то было на юбилее у зам. директора инженерного центра завода по специальной технике Вячеслава Александровича Годяева, друга и однокурсника Болонина. И почти все приглашенные имели к строительству подлодок прямое отношение, а поэтому знатоков хватало...

Однако вернемся к подлодке «Скат».

26 сентября 1961 года разработанный технический проект новой атомной подводной лодки с крылатыми ракетами подводного старта был утвержден. Теперь немного о строителях подлодки. Тогдашний Главный инженер завода П.А. Черноверхский, опытнейший ответственный сдатчик Сормовских подлодок сделал ставку на молодежь. А его заместитель по судостроению Константин Никифорович Гордеев (он на фото), непосредственно руководивший строительством, и сам был молодым. Как и большинство строителей, начиная с Главного строителя проекта В.В. Семашко, пришедшего на завод в 1954 году, а уже в апреле 1959 года назначенного на эту, ключевую на заводе, должность, - многие были для своих должностей «непростительно молоды». Большинство, но не все. Например, ответственный сдатчик головного корабля Феликс Григорьевич Преображенский (впоследствии Главный строитель подлодок на заводе), был как раз в расцвете сил – 37 лет. Кстати, это ему В.Д.Замышевский посвятил такие стихи:

«Верим мы, что этот день придет,

И однажды в порт приписки Энский

Теплоход из гавани уйдет

С гордым именем «Преображенский».

 А вот остальные были очень молодыми. И сдаточный механик головной лодки Александр Иванович Нахров, впоследствии один из легендарных ответственных сдатчиков АПЛ. И строители по специальностям - Бублик А.А. и Сугоров В.Н. - будущие ответственные сдатчики атомных подлодок. И Самулев В.И., который был строителем по электрочасти. Впоследствии Самулев стал зам. Главного строителя подлодок завода, ну а сейчас – профессор Нижегородской Академии водного транспорта. Начинал строителем в те времена и Любовцев А.К. Он впоследствии, стал заместелем начальника ОТК и проводил аттестацию завода по системам качества. Был в то время строителем судов и работавший потом заместителем Главного инженера Владимир Денисович Замышевский. Его, молодого, но к тому времени уже опытного специалиста, тогдашний Главный инженер завода П.А. Черноверхский отыскал аж на Дальнем Востоке, в городе Комсомольске - на - Амуре….. и сагитировал перейти на завод. Очень молодым был тогда и сдаточнй механик второго «Ската», Жарков Николай Сергеевич, - нынешний Генеральный директор завода. Всего же в группе главного строителя проекта «Скат» В.В.Семашко работало в те времена 25 специалистов, почти одна молодежь. Были строители и по макету подлодки, и опытным работам, и по корпусу, и по системам, и по ракетной установке, и по турбинной, и по электрочасти, и по вооружению, акустике, радио, навигации и т.п. На их-то плечи и легла вся тяжесть ответственности по координации работ, решению технических вопросов.

То же было и в ЦКБ 112.

Как вспоминает В.В. Семашко: «По времени сложилось так, что начало проектирования совпало с периодом, когда многие старые, опытные конструкторы достигли своего производственного потолка и пошли на заслуженный отдых. Это Ф.Ф. Малышев, С.М. Чепурнов, М.М. Пилярский, А.П. Овчинников, а молодые Б.В. Осипов, А.И. Аменицкий, М.В. Бабанский, А.С. Знаменский такого опыта не имели, и подобных проектов никто не проектировал. Подчас просто не хватало кадров. Набирали совершенно «необстрелянную» молодежь, которой пришлось учиться в процессе работы ускоренным методом. Состав и уровень «новобранцев» был мне хорошо известен, так как я в течение десяти лет каждую пятницу подписывал изменения в чертежах, а это прямой контакт с народом»…

…«Хочу отметить тот героизм, который проявило конструкторское бюро – молодое по возрасту и опыту, к тому же более чем наполовину женское по составу. В основном женщины и стояли у чертежных досок. Как в удалой пословице: «Бабы сеют, бабы жнут, мужики – учет ведут!» Честь и хвала этим женщинам!» Для этой «необстрелянной» молодежи – конструкторов «Лазурита» и судостроителей с «Красного Сормова», - создание «СКАТа» носило, в общем-то, еще и личный характер. Тогдашнее поколение строителей кораблей - и частично воевавшее, и, в большинстве своем, не воевавшее, но пережившее войну, хорошо понимало все «прелести» новой войны. И новой мировой войны, безусловно, не хотело. Поэтому и работало над созданием «атомного щита державы» так, что вкладывало в работу «весь пыл молодости».

Об этом в свое время рассказывал мне непосредственный участник этих событий Петр Христофорович Кузов: «Вдарить «янки» в те времена со своих авианосцев по «первой в мире Стране Советов» могли исключительно качественно. Понимали мы это прекрасно – вот потому и работали «на износ». Для защиты Родины».

Ну а, кроме того, эти события происходили в шестидесятые годы. Те годы, которые современники сравнивают с только что открытой бутылкой шампанского. Поколение шестидесятых… Шестидесятые годы - это Евтушенко и Рождественский, это первые книги Аксенова и Шукшина, это барды, в том числе Окуджава и Галич. Это фестиваль молодежи и студентов в Москве. Шестидесятые – период оттепели, повышения уровня жизни и личной свободы. Поэтому тогдашнему, послевоенному поколению шестидесятых и не надо было объяснять, что же это такое – Родина. Им было что защищать. Совсем недавно, в 2007 году, здорово сказал о Родине Михаил Жванецкий: «Государство – это такая организация в мундире. Это или солдат, или милиционер. Он все решает невероятно долго. Если ты прибежишь и скажешь: «Тонет пароход!», годами этот вопрос будет решается. Пока жены моряков не возьмутся за дело. Государство – это взятки, это бесконечные разрешения, за которыми нужно бесконечно приходить. Этого не должно быть. Мы не должны просить ни у кого разрешения. Поэтому государство от меня далеко. Самое лучшее в государстве – это то, что оно стягивает разные народы и превращается в Родину. Когда немцы на нас напали, оно стало Родиной – ты защищал то место, где живешь, тех друзей, с которыми рядом находишься. Я за то, чтобы государство быстрее превратилось в Родину». («Аргументы и факты» №16, 2007 год.)

Вот люди, которые «Скат» проектировали и строили и делали подлодку так, чтобы она была надежным щитом для их любимой Родины… В те времена, когда строился первый «Скат» цеха судокорпусно-монтажного, в котором впоследствии строились атомные подлодки, еще не было. Он был построен в 1966 году. А закладывался, строился и спускался Головной «Скат» силами построенного в начале пятидесятых годов цеха СК-3, - того, который впоследствии стал строить только дизельные подлодки. Да и в те времена дизельные подлодки 641 проекта тоже троились в СК-3. Параллельно со «Скатом». И сроков сдачи никто не переносил.

Начальником цеха СК-3 был в те времена Петр Христофорович Кузов.

Родился он в селе Кузькино Новодевического района Куйбышевской области 16 августа 1925 года. В начале 1944 года поступил технологом на авиационный завод, в следующем году стал студентом – корабелом. А с апреля 1945 года по 1947 год служил - был оперуполномоченным УМГБ по Горьковской области. А, окончив политехнический, пришел на завод «Красное Сормово», где стал строителем судов, потом - ответственным сдатчиком дизельных подлодок. Вот он, Кузов, в центре на фотографии – город Астрахань, 1954 год. Подъем флага на Сормовской подлодке, идущей для сдаточных испытаний в Каспийское море. Спустя некоторое время П.Х. Кузов стал начальником важнейшего Сормовского стапельного цеха СК-3. Именно ему и пришлось строить и спускать на воду головной «Скат» в хлопотной должности начальника монтажного цеха. Он справился. И за эту работу, в 1966 году, был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Кстати, впоследствии, с 1975 года и до пенсии, Кузов работал на очень и очень непростой, одной из ключевых на заводе должностей – был заместителем директора завода по экономике.

Однако продолжим о «Скате». Через четыре года после утверждения тактико-технического задания на проектирование, когда еще строились на заводе «Красное Сормово» предусмотренные реконструкцией новые корпуса цехов, 9 мая 1964 года на стапеле цеха СК-3 заложили головную атомную подводную лодку проекта 670. А для обеспечения работ всей технологической цепочке создания атомной установки на заводе создали к тому времени новые подразделения:

Центральная заводская физическая лаборатория (ЦЗФЛ). Впоследствии – отдел автоматики, затем производственный цех автоматики, сейчас – отдел испытаний судов. Со времен «СКАТов» это было особое структурное подразделение, к персоналу которого всегда применялись повышенные требования. Работники его должны были не только досконально знать какую-либо из систем или устройств корабля, не только иметь представление об устройстве судна в целом, взаимосвязи систем, борьбе за живучесть корабля. Они умели еще и управлять судовыми системами, механизмами и устройствами самостоятельно, как операторы. Безусловно, не последним требованием к работнику было и его умение самостоятельно в кратчайший срок устранить неисправность, способность не только быстро выполнить полученную команду, но при необходимости самостоятельно принять технически грамотное решение. Требовалось, чтобы предприятия - поставщики судовых систем не присылали многочисленных командированных, а доверяли эти работы сотрудникам отдела автоматики, как своим контрагентам. Так вот и начал производственный отдел автоматики – предшественник нынешнего отдела испытаний судов.

Первый руководитель - Юрий Сергеевич Смирнов. Набирались в ЦЗФЛ инженеры или очень квалифицированные техники. Отдел начался с первой лаборатории – в просторечии операторов (реакторщиков). В остальных его лабораториях были другие специалисты, их называли тогда настройщиками судовых систем автоматики. Это подразделение существует на ОАО «Завод «Красное Сормово» и сейчас, причем оно – одно из ключевых на Судоверфи. Без этого отдела сдача танкеров и сухогрузов сегодня просто невозможна. Долгое время отдел возглавлял Сергей Игоревич Смирнов. Однако когда потребовался опытный инженер-практик с научным подходом к делу, руководство доверило Смирнову очень ответственную работу директора инженерного центра. Если по старому, то Сергей Игоревич на заводе сейчас и Главный конструктор, и Главный технолог, и Главный сварщик, и начальник типографии. Ему же подчинена и гарантийная служба. Сложнейших вопросов у него столько, что мало не покажется. А Отдел испытаний судов сейчас возглавляет один из его ветеранов – Валерий Григорьевич Гупало. Вот он, на фото, закрывает кремальерный запор люка в межотсечной переборке на нашей подлодке.

Одними из первых в ЦЗФЛ пришли Николай Сергеевич Жарков, Владимир Николаевич Сугоров и Константин Константинович Петров. Для получения необходимых производственных навыков они первыми, как потом и многие другие работники ЦЗФЛ, проходили обучение учебном центре подготовки моряков – экипажей подводных лодок в городе Обнинске. Центром этим долгие годы руководил командир первого советского атомохода, контр-адмирал, Герой Советского Союза Леонид Гаврилович Осипенко (кстати, председатель приемной комиссии головного «Ската»)...

Размещалась первая лаборатория ЦЗФЛ (операторы) - в третьем судомонажном цехе, а руководил ей тогда Владимир Генрихович Шпиро. Там и сделали стенд физического пуска установки, на котором тренировались заводские первые «операторы» атомных реакторов подлодок. Сейчас Владимир Генрихович уже довольно давно проживает в США вместе со своим семейством. Вот ведь как, бывает, делает гримасы жизнь. Один из умнейших «создателей щита державы» от «вероломного супостата» именно в стране этого «супостата» на пенсии-то и проживает. Вот только не надо делать из него какого-то предателя или объяснять его эмиграцию национальностью. В свое время автор этих строк работал в одной лаборатории с его родным братом – Аркадием Генриховичем. Был Аркаша типичным Сормовским парнем – бесхитростным и работящим. А причина эмиграции его брата, на мой взгляд, в ином – в «щедрости» российской пенсии и других наград Государства. Какую, например, награду за «Скат» получил его Главный строитель Семашко? Пару почетных грамот и, к пенсии, медаль «Ветеран труда? «Готовься к великой цели, и слава тебя найдет» - едко заканчивает Семашко свои воспоминания. Я уж не говорю о руководителе «инициативной группы» проектирования «СКАТа» - В.К.Шапошникове, который, получив вместо награды почетную грамоту, расценил это как «плевок в лицо» и перешел работать в ЦКБ на подводных крыльях. В общем: «Была у меня таможня, были контрабандисты….», а сейчас «Мне за Державу обидно», - вот что говорил смачно по этому поводу Павел Луспекаев, исполнявший роль бывшего начальника таможни Верещагина в отечественном кинобестселлере «Белое солнце пустыни»…

К началу строительства первого Сормовского атомохода «Скат» завод имел необходимое количество квалифицированных специалистов. Правда, некоторые из работников отдела автоматики перешли в отдел Главного строителя судов – ведь там тоже были очень нужны квалифицированные специалисты. Сдаточным механиком второго стал «Ската» Н.С. Жарков, а В.Н. Сугоров – сменным механиком первого «Ската» в реакторном отсеке. Однако «вернемся к нашим баранам», - ко вновь созданным в период постройки «СКАТа» подразделениям:

Отдел измерений. Начальник - Владимир Николаевич Любишев. Этот же отдел - впоследствии производственный отдел измерений. Неброское название, правда? Однако те, кто смотрел в свое время нашумевший фильм «Девять дней одного года» помнят, как умирали от лучевой болезни герои фильма – первые советские физики. Ух, как убедительно сыграл тогда Баталов… Подразделение с таким невидным названием – в первую очередь дозиметрический контроль. После Хиросимы с Нагасаки все японцы (и много лет), все ходили с небольшим прибором, умещавшимся в кармане, этаким «карандашиком», - счетчиком Гейгера – Мюллера. Так вот, ПОИ этими замерами (дозиметрическим контролем) на «СКАТе» и занимался. Владимир Николаевич закончил физико-технический факультет нашего Горьковского политехнического института. Мне повезло – я был близко знаком с этим удивительным человеком. Отец мужа моей родной сестры, Александр Федорович, учился с Любишевым в одной группе. Александр Федорович Шапкин человек непростой – он много лет был у Игоря Васильевича Африкантова, начальника ОКБМ и создателя первых атомных реакторов, начальником отдела расчетчиков. Расчетчик – это у конструкторов высшая квалификация. В любом деле. А уж у атомщиков…. Так вот, Александр Федорович, узнав, что я знаком с Любишевым, сказал: «Володя Любишев еще в институте был лучшим из нас. Он физик божьей милостью ». А свидетельство Шапкина «дорогого стоит». Его родной брат, по-нашему «дядя Леша» - доктор наук и преподает… в Кембридже. Сын Виктор тоже в свое время стал доктором технических наук. Поэтому уж в чем в чем, а в людях научного склада он разбирается.

Мне тоже довелось поработать с Владимиром Николаевичем. Правда, тогда он уже занимал должность заместителя Главного инженера завода, а производственный отдел измерений возглавлял Виктор Васильевич Штрыков, в прошлом его заместитель. Оба они, кстати, были специалистами высшего класса, и школа Сормовского производственного отдела измерений оценивалось до такой степени высоко, что к ним за консультациями обращались не только со всей области, но и, частенько, столичные специалисты Москвы и Ленинграда. Любишев обладал редким качеством – любую невероятно на первый взгляд сложную проблему мог объяснить просто, доходчиво и, на мой взгляд, удивительно доступно неспециалисту. Свое решение не предлагал – предпочитал, чтобы ты сам догадался, как поступить…

Отдел неразрушающих методов контроля. Это УЗК, рентген, цветная дефектоскопия. В основном – проверка качества сварных швов. Отдел был создан в составе ОТК завода.

Первый его руководитель - Вениамин Михайлович Балашов, был удивительно интеллигентный человек и с виду мягок, как воск. Однако на самом деле - «крутой» профессионал и твердых убеждений. Когда я, в бытность заместителем начальника цеха СК-5, попросил его однажды пропустить на стапель секцию с небольшим, в общем-то, отступлением – отказал на отрез. Не долго думая, я нажаловался начальнику ОТК завода Семашко. Тот на Балашова попытался надавить. Не получилось. Подключил я уже и директора. Опять нет. Пришлось всю ночь сварной шов секции прочного корпуса выстрагивать и переваривать. Казалось бы, мы «враги навек» (с учетом тех оскорблений, которые я тогда Балашову наговорил). Оказалось – нет. Вениамин Михайлович нашел время, сам пришел ко мне в цех, подвел к секции прочного корпуса и – прочитал лекцию на тему «что будет, если то г..но, которое сделали мои подчиненные, оставить как есть. За ту лекцию, кстати, я ему до сих пор благодарен… Именно этот человек и внедрял на заводе новые методы неразрушающего контроля. А в процессе постройки «Ската» было множество проблем – и по сварке нержавейки, и по контролю сварных швов, особенно на прочном корпусе, и по контролю заварки дефектов цветного литья, и по контролю наплавок под механическую обработку из различного вида материалов. Зачастую надо было не написать где надо «одобрям - с», а отстоять, обосновать свое решение проектанту и военной приемке.

 

И – требовались, требовались, требовались. Везде нужны были абсолютно новые для завода специалисты: физики; инженеры управления энергетической установкой (операторы); наладчики систем автоматики; дозиметристы; турбинисты; и прочие, прочие…..

Одной из самых ответственных работ был монтаж реактора с оборудованием и приводами. Этим сложнейшим участком руководил тогда В.Д. Замышевский. Участок довольно быстро превратился в третий судомонтажный цех, без которого построить атомные подлодки было просто невозможно. А Замышевский потом долго был ответственным сдатчиком атомных подлодок, затем - заместителем Главного инженера завода по надежности (это гарантийная служба по подлодкам). А когда отдел надежности трансформировался в предприятие «Курс», - возглавил это предприятие. Сейчас Владимир Денисович - директор музея истории завода. Наверное, такой трудовой и романтический, весьма непростой жизненный путь и помог ему стать хорошим поэтом…

 

В книге «Красное Сормово. Завод и люди» есть рассказ Валентина Алексеевича Кузина, который в то время был начальником второго судомонтажного цеха. В цехе СК-3 подлодки строились на стапеле, а после спуска на воду корабль попадал в надежные руки второго монтажного, который доводил его постройку и сдачу до конца. «Подготовка к испытаниям «Ската» шла медленно и напряженно. Отсутствовала технология испытаний. Методики изучались «на ходу». Нужно было еще учить материальную часть механизмов, устройств и систем. Старшие мастера, мастера, в основном инженеры без практической работы, учились по вечерам. Преподавателями были конструкторы, строители по направлениям.

 

Изучение механизмов турбинного участка со всеми обслуживающими системами взял на себя заместитель начальника цеха Н.С Жарков. Он организовал учебу мастеров и рабочих участка. Читал лек¬ции и на практике знакомил с устройствами и назначением того и другого механизма. По окончании учебы как член комиссии принимал зачеты. Ввиду сложности систем и механиз¬мов разграничили обязанности, у слесарей-монтажников появились приставки - масленщик, турбинист, дизелист, специалист по системе КПС испарительной установки и пр. Большую помощь оказывали конструкторы-проектанты, специалисты поставщиков (контрагенты). Особенно напряженно шли испытания систем гидравлики. Бригада слесарей А.П. Удалова (того самого, который служил в юности на Сормовских «Малютках», а впоследствии стал Героем Социалистического Труда и кандидатом в члены ЦК КПСС) круглосуточно была занята на испытаниях. Они постоянно сталкивались с неточной подгонкой труб. Но к чести этого рабочего коллектива, испытания систем были выполнены в срок и с высоким качеством. Заслуживает высокой оценки и деятельность Н.С. Жаркова, который сумел сплотить коллектив испытателей. Он не только помогал молодым инженерам освоить профессию судостроителя, но и умел спросить с исполнителей. Преданностью делу, знанием, своей трудоспособностью он завоевал заслуженный авторитет в коллективе. Вот так воспитывались руководители произ¬водства, набирались опыта для постройки других проектов».

О тех напряженных днях строительства подлодки «Скат» тогдашний строитель судов, впоследствии ответственный сдатчик атомных подлодок Владимир Николаевич Сугоров вспоминает так: «В мае 1966 года меня назначают строителем реакторного отсека. Монтаж оборудования и систем реакторного отсека производил в основном цех третий судомонтажный. В его составе были сборочно-сварочный участок изготовления бака ЖБЗ, слесарный участок монтажа механизмов реактора и трубопроводов 1 контура, слесарный участок систем, обслуживающих реакторную установку, участок сварки нержавеющих трубопроводов другие участки, обслуживающие работу цеха.

В этом же цехе находился стенд физического пуска реактора. В нем производилась сборка ак¬тивной зоны реактора из отдельных элементов - ТВЭлов. После набора активной зоны она заливалась водой высокой чистоты - бидистилатом двойной перегонки. Далее производился вывод активной зоны на минимально контролируемый уровень мощности. Таким образом, проверялась правиль¬ность сборки активной зоны, уточнялись расчетные параметры ее. Работы проводились цехом 3-СМ под руководством контролирующих физиков и при постоянном присутствии ОТК. Большое внимание уделялось культуре производства и чистоте. Активная зона хранилась в стенде до монтажа в готовый корпус реактора, и она постоянно находилась под контролем. Нельзя не сказать о коллективе цеха. Руководил им Андрей Дмитриевич Шаповалов - опытный, грамотный инженер, спокойный, умный и рассудительный человек. Старшие мастера в основном были молодые инженеры, некоторые имели опыт работы на родственных заводах. Но всем им пришлось «с ходу» осваивать новую сложную технику. Делали они это с большой ответственностью, даже самозабвенно, не считаясь с личным временем. Взаимоотношения в коллективе установились доброжелательными, честными, с некоторой долей юмора, и в то же время были требовательными и принципиальными. С таким коллективом работалось легко и приятно. Многие, пройдя «школу третьего судомонтажного», стали начальниками крупных подразделений завода. Сормовичам много говорят фамилии С.А. Мельников, А.В. Цепилов, Б.К. Легостаев, В.Д. Замышевский, А.Н. Богомолов, Г.Н. Шор, В.М. Тимин.

А между тем головная подводная лодка готовилась к спуску на воду. На корабле была организована круглосуточная напряженная работа. На каждый участок выделялись суточные задания, ежедневно проводилась их проверка. В реакторном отсеке шел монтаж систем, механизмов, устанавливались трубопроводы, электронасыщение. Меня, молодого инженера, впервые попавшего на корабль в самый напряженный период строительства, удивляло, как в таком маленьком помещении (реакторный отсек имел размер 6 х 8 м, высоту 3 метров) может работать такое количество людей. Люди буквально «сидели» друг на друге, в не¬сколько ярусов, и каждый выполнял свою работу. Особенно вызывали уважение электро- и аргоносварщики из цеха 3-СМ. Они сваривали стыки труб из нержавеющих сталей. При огромном насыще¬нии отсека иногда до стыка можно было с трудом дотянуться рукой, а они умудрялись стык обварить со всех сторон, часто его не видя и применяя для этого зеркало.

Результатом напряженного труда стал спуск «Ската» на воду. Он торжественно состоялся 6 августа 1966 года. Но техническая готовность корабля была не велика, полным ходом продолжались монтажные работы. А о начале швартовых испытаний речи не было. Причиной задержек монтажа была поздняя поставка комплектующих механизмов, оборудования и арматуры. Тем не менее, радость от свершения большого события - спуска головной атомной подлодки на воду - была у всего коллектива завода.

Директивный срок сдачи головной подлодки проекта 670 высшим руководством страны был установлен - 1966 год. И хотя все понимали, что это нереально, но вслух об этом никто не говорил. В сентябре лодку поставили в док для монтажа забортной арматуры и подготовки к отправке на сдаточную базу. Полным ходом готовились к отправке и вспомогательные суда - плавмастерская, энергоблок, плавучий контрольно-дозиметрический пост. Самый поздний срок, когда речники могли взять караван в проводку, - это первая декада октября. Позднее они не гарантировали безопасную проводку каравана из-за вполне вероятной возможности замерзания шлюзов Беломоро-Балтийского канала. Тут, как говорится, « не было бы счастья, да несчастье помогло». В это время на Волгоградском заводе «Баррикады» в готовом к отправке корпусе реактора была обнаружена металлическая стружка, оставшаяся после механической обработки корпуса на станке. А это уже ЧП. Никто не мог дать гарантию, что в корпусах реакторов, установленных на лодках, отсутствует стружка. Поэтому, после долгих обсуждений в высших эшелонах власти, было принято решение провести ревизию корпусов реакторов на строящихся атомных подлодках.

Пока проводились подготовительные работы для демонтажа активной зоны, наступил ноябрь, стало примораживать. Активная зона находится в корпусе в воде, полностью ее просушить в условиях корабля невозможно. А при транспортировке в цех оставшаяся вода может замерзнуть и повредить тепловыделяющие элементы. Тогда нашли достаточно простой и радикальный выход из положения. Изготовили контейнер, по форме и размерам соответствующий корпусу реактора, закрепили его на железнодорожной платформе и залили в него 1500 литров спирта. В этом контейнере зону благополучно переправили по железнодорожным путям в цех 3-СМ и перегрузили в стенд. Кстати, при сливе спирта из контейнера в исходные емкости не досчитались 200 литров! Пришлось недостаток списать на естественную «усушку» и производственные издержки….»

«...Обстановка на лодке с продвижением работ накалялась. Уже недалек был срок отправки подлодки на сдаточную базу. Необходимо было в полном объеме провести швартовные испытания. Приказом министра была создана межведомственная комиссия, которая контролировала ход подготовки к испытаниям. Приказом директора была назначена испытательная команда. В команду входили наиболее грамотные операторы, мастера цехов второго и третьего судомонтажных цехов, слесари по специальностям, электрики ЭМПа, наладчики из отдела автоматики, дозиметристы и лаборанты по отбору проб, контролеры ОТК. Для круглосуточного проведения испытаний, команда была разделена на 4 смены. Каждой сменой руководил сменный механик из строителей. Сменными механиками были: сдаточ¬ный механик А.И. Нахров, строители Е.И. Сорокин, В.Н. Сугоров, Ю.П. Мурашкин.

Перед началом испытаний экзаменационная комиссия у всех членов сдаточной команды проверила знания по эксплуатации систем и механизмов. Межведомственная комиссия, тоже проверив готовность энергетической установки и испытательной команды, дала разрешение на начало комплексных испытаний. Встал вопрос, кому из операторов доверить пуск реактора. После бурного обсуждения кандидатур точку поставил зам. главного инженера К.Н. Гордеев: «Будем вводиться Ледневым». И Р.А. Леднев стал первым оператором на заводе, который вывел реактор на мощность. Испытания прошли успешно, организованно и закончились за семь суток. Были, конечно, вопросы, и проблемы, как в любом новом деле, но все решалось. К концу июня на корабле были в основном закончены швартовные испытания по корабельным системам, вооружению, контрагентским системам и устройствам. 7 июля 1967 года док с лодкой и вспомогательные суда покинули гавань завода, - ушли на на сдаточную базу в Северодвинск».

Ответственным сдатчиком этой подлодки был Феликс Григорьевич Преображенский, впоследствии Главный строитель завода. Вот он, на фото справа, а рядом с ним Н.С. Жарков. В год сдачи «Ската» Преображенскому было 37 лет. К этому времени он был самым опытным ответственным сдатчиком завода. За сдачу дизельных подлодок имел орден Трудового Красного Знамени. Был он грамотным специалистом и великим трудягой, приходил на работу раньше всех и уходил последним. А в период ответственных этапов постройки, особенно когда лодка была на «плаву», вообще не выходил по несколько суток из завода. Казалось, для него ничего не существовало, кроме работы. Те же, кто был рядом с ним, работал под его руководством, заражались и заряжались его энтузиазмом.

21 июля лодка из Беломорска на буксире прибыла на сдаточную базу. База располагалась на территории Северного машиностроительного предприятия и представляла собой небольшое 2-этажное здание и часть причальной стенки. У стенки уже стояли наши плавмастерская, энергоблок и плавучий КДП. Рядом стояла еще небольшая плавмастерская, обеспечивающая испытания дизельных подводных лодок.

Начальником северной сдаточной базы завода в то время уже был опытнейший ответственный сдатчик подлодок Юрий Константинович Меньщиков. Именно он, в непростой достой должности заместителя начальника второго монтажного цеха, незадолго перед этим назначением руководил монтажом и наладкой первых систем подводного пуска ракет с дизельных подводных лодок. Впоследствии Ю.К. Меньшиков долго работал на заводе в еще более ответственной должности заместителя директора завода по производству.

«К приходу лодки на базу прибыла сдаточная команда и береговая команда во главе с замести¬телем начальника цеха 2-СМ Н.С. Жарковым – рассказывает он. - Для окончания швартовных испытаний и подготовки лодки к заводским ходовым испытаниям. Работа проводилась в напряженном темпе, по 12 часов в сутки и практически без выходных. На всю подготовку подлодки к выходу в море был отведен месяц, и коллектив базы с поставленной задачей справился. Для головной подлодки была принята большая программа испытаний, системы и механизмы проверялись на всех возможных режимах. Особенно обширной была программа акустического комплекса «Керчь». Для этого пришлось делать отдельный выход в Баренцево море. В общей сложности заводские ходовые испытания продолжались 22 суток. Испытания прошли достаточно успешно, не было крупных поломок и выходов из строя. Замечания были в основном направлены на улучшение обслуживания механизмов и боевых постов. После их устранения лодка была предъявлена к государствен¬ным испытаниям. Приказом командующего ВМФ была назначена госкомиссия по приемке лодки в состав флота, которую возглавил вице-адмирал, Герой Советского Союза А.И. Сорокин. 5 октября лодка вышла на государственные испытания. Они прошли успешно, вся программа была выполнена. А 5 ноября 1967 года, в канун 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции был подписан ее приемный акт. В середине декабря вся сдаточная база торжественно и с особым чувством гордости за завод провожала новейшую и самую современную крейсерскую атомную подводную лодку к месту несения службы».

Однако вернемся к «Скату». Темпы проектирования и подготовки производства возрастали. Куратором всех проектов атомных подлодок с крылатыми ракетами, стреляющими из-под воды, в правительстве СССР был Заместитель председателя Совета министров Вячеслав Александрович Малышев, который еще в годы войны получил шутливое прозвище «Князь Танкоградский». Завод «Красное Сормово» он знал прекрасно. Чтобы представить методы работы Малышева, стоит привести цитату из книги В.Суворова. Цитата эта – не только про Малышева, но и про работу всех Сталинских "выдвиженцев":

"Именно он, выдвиженец, творил чудеса. Именно сталинские выдвиженцы совершали рывки из провалов и поражений к ослепительным победам. А делалось всё просто - Сталин брал любого, поднимал на высокий пост и ставил перед ним невыполнимую задачу. Совершенно новый человек на небывало высоком посту - это и был выдвиженец. Его прошлое, анкетные дан¬ные, отзывы, характеристики, аттестации, доносы роли не играли. Человек проверялся в деле. Если через день- два, через неделю невыполнимая за¬дача так и оставалась невыполненной, - командира снимали, снижали в долж¬ности, в звании, сажали, расстреливали. На его место – нового. А задача оставалась прежней, то есть невыполнимой...

И в промышленности - те же приёмы те же вполне людоедские нра¬вы. Вячеслав Александрович Малышев. В 1930 году в возрасте 28 лет - машинист паровоза. Годы молодые упущены. Какую карьеру может сделать машинист паровоза, которому уже под тридцать? Но машинист кому-то приглянулся, и его посылают на учёбу в МВТУ. В 1934 году Малышев - молодой начинающий инженер. В 1939-м - народный комиссар тяжёлой промышленности СССР. В 1940 году - заместитель председателя СНК, т.е. заместитель Молотова, с 1941 года - заместитель Сталина по промышленности. Кроме того, с 1941 года Малышев - народный комиссар танковой промышленности. Он ВЫДВИЖЕНЕЦ, и ему требуются ТАКИЕ ЖЕ. В октябре 1941 года Малышев ставит задачу: удвоить производство танков. Для этого нет ни новых ма¬териалов, ни людей, ни станков. Но фронт требует УДВОИТЬ. Если директор завода удвоит - выживет, не удвоит - его сменят. А за брак - расстрел. Путь к власти был открыт всем. Каждый мог попробовать. Отведав солёного куска генеральского, директорского или министерского хлеба, они вылетали в трубу, а на их место приходили другие, и те вылетали, пока не находился тот, кто мог УТРОИТЬ производство танков, не получая на то ни дополнительных рабочих рук, ни дополнительного для них питания". Такой человек мог не только «толкать», но и практически помогать в контактах со смежниками, спрашивать с них сроки и качество, чем он, в общем-то, и занимался…

Главным конструктором этой подлодки, в связи с тем, что, как он выразился по этому поводу: «Начальник ЦКБ должен быть и главным конструктором ведущего проекта, чтобы все силы КБ были только ему отданы» - стал В.П. Воробьев, получивший незадолго до этого звание Героя Социалистического Труда. Кстати, именно за пуск ракет с подлодки из под воды. Только с дизельной. И, хотя у этой истории были еще другие герои, но звание Героя Социалистического Труда получил Главный конструктор.

Первый пуск макета крылатой ракеты "Аметист" из подводного положения был произведен 24 нюня 1961 года. А во время испытаний «Ската» было запущено 10 ракет, успешно завершивших испытания нового ракетного комплекса. Генеральный директор НПО "Машиностроение" академик Челомей говорил: «Отечественные противокорабельные крылатые ракеты "Аметист" с подводным стартом опередили страны Запада на 10 лет. Ведь первая крылатая ракета США с подводным стартом "Гарпун" была принята на вооружение только в 1977 году»…

Двум участникам постройки головного «Ската» - Сормовичам Н.С.Жаркову и Н.И.Кваше удалось оставить глубокий след в истории не только отечественного, но и мирового судостроения. Однако небезосновательно утверждают, что из всех своих многочисленных титулов и наград их самые любимые звания - «Заслуженный подводник» и «Почетный гражданин Нижнего Новгорода».

А во времена «Ската» Главный инженер ЦКБ «Лазурит», Николай Иосифович Кваша (теперь директор ОАО ЦКБ «Лазурит») возглавил межведомственную комиссию по внедрению ракетного комплекса "Аметист" на головном «Скате». В комиссию входили и представители ЦНИИ «Гранит» - разработчика этого комплекса. Особенно активно работала кандидат технических наук И.А. Бородина, объединившая и разработчиков, и смежников и поставщиков. Ираида Александровна у сдаточной команды пользовалась непререкаемым авторитетом. Это уважение проявлялось порой, кстати, весьма своеобразно. Как вспоминает В.В. Семашко, когда она появлялась на корабле, по "Каштану» (системе общекорабельной трансляции) неизменно объявляли: "Прекратить мат! На корабле мама".

Разработка проекта, для скорости, проходила не в обычных условиях - очень большая часть основного оборудования разрабатывалась параллельно с проектом подлодки, без опережения последнего по стадиям разработки. К моменту защиты технического проекта лодки еще не были утверждены технические условия почти по 150 единицам основного оборудования. В первую очередь это относится к комплексу "Аметист", по которому отсутствовали некоторые необходимые данные и конструктивные решения. Такое же было по турбинам, АТГ, парогенераторам, статическому преобразователю и гидроакустическому комплексу "Керчь": Кстати, в дальнейшем комплексы "Керчь" и "Аметист" проходили государственные испытания и принимались на вооружение вместе со сдачей корабля. Объективные обстоятельства послужили одной из причин двух корректировок технического проекта «СКАТ». Кстати, во время второй корректировки даже пришлось увеличить длину прочного корпуса подводной лодки. На 4,1 метра, с добавкой пяти шпаций в четвертом отсеке и двух - в шестом отсеке. Но даже корректировки технического проекта не задержали выдачу рабочих чертежей заводу "Красное Сормово" в марте 1963 года. А параллельно полным ходом шла реконструкция завода. Эта крайне интересная тема прекрасно освещена в книге «Красное Сормово. Завод и люди». К ней-то я и отсылаю интересующихся…

Для обеспечения испытаний «Ската» по заданию ЦКБ «Лазурит» заводские конструктора во главе с А.А. Животовским отлично спроектировали суда для обеспечения испытаний подлодок - плавсооружения «Академик Крылов» и «Инженер Каманин». Эти суда верно служат заводу до сих пор. Плавучка «Инженер Каманин» обеспечивает сдачу кораблей и сейчас, как и плавсооружение «Академик Крылов». Он, кстати, долгое время обеспечивал достройку подлодок на северной сдаточной базе. Потом – на заводе. А вот в 2005 году, под руководством Виталия Анатольевича Параненцева, «Академик Крылов» даже ходил из Сормова в Санкт – Петербург. Для того чтобы на Адмиралтейских Верфях обеспечить испытания построенной для китайцев Сормовской подлодки…

 

 

 

На этом фото эпизод из сдачи подлодки «Варшавянка». Пирс «Адмиралтейских Верфей», Санкт – Петербург. После проведенного технического совещания на палубе подлодки стоят (справа налево) В.А. Параненцев, Н.С. Жарков, А.В. Цепилов, О.Е. Глазков, В.П. М.А. Удалов. А пришвартована подлодка к плавсооружению «Академик Крылов».

В наше время нельзя, как прежде, изобрести и построить подлодку одному. Строительство современных кораблей – дело коллективное. Уж больно они сложны…. Кроме того, все судостроители - изобретатели, конструктора, технологи, администрация и специалисты верфи – сейчас, в общем-то, такие же строители кораблей, как и рабочие многообразных судостроительных специальностей. И вся их работа настолько переплетена и взаимосвязана, что труд сотен людей невозможно разделить по степеням важности. На каждом этапе строительства корабля - свои приоритеты. И почти каждый участник постройки судна получает огромное удовлетворение от сделанной работы. Если она, конечно, сделана хорошо. Правда, удовлетворение редко бывает в процессе работы. Иногда – в конце смены или рабочей недели. А, в основном, - когда вся твоя работа на этом корабле уже закончена. Современное судостроение, безусловно, шагнуло далеко вперед по технической оснащенности. Тут тебе и дробеметы для очистки металла, и окрасочная линия с нанесением покрытия в микронах, и поточные полуавтоматические линии для сборки и сварки секций, и современнейшие системы и устройства с электроникой. Только вот без копоти, дыма, грязи, запахов красок, масла и топлива судостроение никак существовать не может, да и вряд ли когда будет. Пот и усталость – непременные спутники постройки корабля. Не всегда работа идет гладко – и тогда частенько неизбежная производственная ругань, непопулярные управленческие решения…

Но все же, когда красавец – корабль отчаливает от причальной стенки, в душе корабелов всегда что-то тихонечко щемит. Это «вздох облегчения» - именно так назвал один из сборников своих стихов профессиональный корабел, многолетний начальник малярно-достроечного цеха завода и поэт Виталий Иванович Смирнов…

Глава 4

Среди 40 стран мира, у которых есть подлодки, только 12 строят их сами. Остальные - покупают. И эта купля – продажа началась давно, еще в 19 веке. Была перед первой мировой войной в числе покупателей и Россия.

В 50-х и 60-х годах прошлого века подлодки продавали две страны – Англия и СССР. Потом к ним присоединились Швеция, Франция, КНР, США и ФРГ. А вот Советский Союз готовых подлодок не покупал. Никогда. Зато продавать начал сразу после Великой Отечественной войны. Через три года после сдачи головной дизельной подлодки проекта 613 рабочие чертежи и техническую документацию ЦКБ «Лазурит» передало Китайской Народной республике. Китайцы сами строили эти подлодки. Сначала на заводе «Дзянань», затем подключили еще один судостроительный завод – Учаньский, расположенный в городе Ханькоу. А вот испытания подлодок производили в Порт-Артуре…

Строительство первых подлодок велось тогда силами КНР, при технической помощи группы Сормовских специалистов. Корпуса подлодок (обшивка и шпангоуты) изготавливались в КНР, Советский Союз поставлял для них только литые концевые переборки. А вот механизмы, электрооборудование, приборы и вооружение – это все это поначалу поставлял СССР. Да и на этапе подготовки к спуску и проведения швартовных испытаний от проектанта (ЦКБ «Лазурит»), с завода «Красное Сормово» и от электромонтажного предприятия «Эра» в КНР прибыла группа специалистов. Кстати, в их числе был и бригадир слесарей – монтажников А.П. Удалов. То, что говорили когда-то о «невыездных» специалистах из тех, кто занимается подлодками, потому что «они хранители гостайны» - не более чем легенда для широкой публики. Немало сормовичей все-таки побывало тогда за «железным занавесом», вот только для этого надо было быть хорошим специалистом и всегда держать язык за зубами…

Вообще же продажу Сормовских подлодок «за рубеж» можно разделить условно как бы на два этапа. По годам. В 1956 – 1965 годах Китаю, Египту и Индии продавались (и в немалом количестве) «Малютки» и большие дизель-электрические подлодки 613 проекта. А в 1980 – 2005 годах в Польшу, Румынию, Алжир, Индию и Китай продавались «Варшавянки». Кстати, название последней подлодки говорит само за себя. Этими современнейшими дизельными подлодками последнего поколения оснащались флота стран Варшавского договора, прекратившего свое существование после развала Советского Союза. Флота стран – противников блока НАТО. Большая часть подлодок в доках из Сормова шли до Ленинграда (Санкт-Петербурга). А затем, уже по Балтийскому морю и далее, следовали в страны – Покупатели. Перегонные команды были или из русского ВМФ, или страны – Заказчика. А сдаточные команды иногда переживали иногда весьма волнующие моменты. Например, когда в начале 1965 года, когда в гавани Александрии посол СССР в Египте, при передаче подлодки Египетскому флоту скомандовал: «Разрешаю флаг Советского Союза на этой подлодке спустить!».

Сормовские подлодки пришлись ко двору, особенно «Варшавянки». Кстати, немного об этом проекте. В сентябре 1980 года из эллинга завода имени Ленинского комсомола, в городе Комсомольске - на - Амуре, вышел первый корабль этой серии. Была это подлодка проекта 877, за рубежом известная под названием «Kilo». Названа подлодка так из-за низкой шумности. Ведь Kilo в переводе означает «черная дыра». Вообще-то эти подлодки внешне напоминают атомные, только они меньших размеров.

  Союзники СССР, кстати, своими подлодками жутко гордились. Польская «Варшавянка», например, в их флоте получила громкое название «Ожей – 3» («Ожей» - это по-польски то же, что «Орел» по-русски). Сормовская подлодка в Индонезии была названа в честь королевы – «Виоджидана». Однако индусы всех перещеголяли. Их подлодка называлась «Синдурайч» - король морей. Ну, а завод «Красное Сормово», кстати, уже в те времена показал себя иностранным заказчикам надежным партнером.

Замечания в период гарантии подлодок были незначительными и довольно быстро устранялись силами гарантийных специалистов. И все сдаточные команды, гарантийные специалисты сормовских субмарин безвозмездно всегда передавали иностранным морякам свой богатый опыт.

Экзотические названия мест пребывания сормовских гарантийных команд уже сами по себе навевают романтику: города Александрия, Шанхай, Гдынь, Констанца, Сурабая, Джакарта, Мере – Эль – Кабир, Арзев, Айн-Эль-Тюрк, Бомбей, Визакапатнам, Нимбо и, наконец, любимая сормовскими специалистами база подлодок под Китайским городом Дайген. Не терялись Сормовские специалисты и в общении с самыми что ни на есть высокопоставленными деятелями зарубежных Заказчиков.

  Совершенно свободно встречался в Китае ответственный сдатчик последней построенной Сормовичами «Варшавянки», Михаил Александрович Удалов с командующим восточным флотом НОАК, адмиралом товарищем Сюй-Хун-Мэном.

Кстати, этот самый Сюй-Хун-Мэй в свое время и был командиром первой «Варшавянки», приобретенной в Сормове Китаем.

В свое время руководил группой военных специалистов, приезжавших в Сормово, и заместитель главкома ВМФ Китая адмирал Хо Пэн Фэй. Вот этот-то человек, по словам Генерального директора Н.С. Жаркова, и сделал больше всего для военно-технического сотрудничества между нашими странами…

Сормович М.А. Удалов, кстати, всегда был и желанным гостем у командующего военно-морской базы в городе Денчене, старшего полковника Цао-Цзянь-Хуа, и комиссара базы, старшего полковника товарища Ху - Бочана.

Да и на праздниках города – тоже…

В середине 80-х годов правительства СССР и Индии заключили межправительственное соглашение о передаче в аренду на три года атомной подлодки. Это была все та же «К-43» (да, первый сормовский атомный «Скат»!). А дальше вообще фантастика сливается с былью… Когда в 1868 году Жюль Верн написал «20 тысяч лье под водой» - о «Наутилусе» (кстати, это же название носила и абсолютно реальная подлодка, построенная Робертом Фультоном), реальные подводные лодки строились уже во многих странах мира. Но все же вспомним любимую книгу детства, прежде чем опять вернемся к реалиям современности. Кем же был капитан «Наутлуса»? ….«Иго англичан стало невыносимым для народов, населяющих Индию. Принц Даккар сделался глашатаем недовольных. Он всех заразил ненавистью, которую питал к чужеземцам. Он напоминал о героических днях Типпо-Саиба, который пал смертью храбрых в Сирингапатаме, защищая свою родину. В 1857 году разразилось Великое восстание сипаев. Душой его стал принц Даккар. Он отдал делу освобождения и свой талант, и все состояние. Не жалел самого себя, сражаясь в первых рядах бойцов. В двадцати сражениях он получил десяток ран, но не умер, и когда последние борцы за независимость пали, сраженные пулями англичан. Никогда господство Британии в Индии не подвергалось такой опасности. Если бы оправдалась надежда сипаев на поддержку извне, наступил бы конец владычеству Соединенного королевства в Азии. Имя принца Даккара покрылось славой. За его голову назначили цену. Но не нашлось предателя, который бы его выдал. Поэтому отец и мать героя, его жена и дети заплатили за него своей жизнью раньше, чем он узнал, какой опасности подвергаются его близкие. Право, и на сей раз, уступило силе. Цивилизация никогда не отступает. Сипаи были побеждены, страна древних раджей опять подпала под владычество Англии, еще более жестокое. А принц Даккар, которому не пришлось умереть, возвратился в горы Бандельканда. Он остался навеки один. Собрал все, что осталось от его богатства, взял десятка два самых верных своих товарищей, и в один прекрасный день все они исчезли. Где же думал принц Даккар найти независимость, в чем ему отказал наш обитаемый мир? Под водой, в пучине морей, куда никто не мог за ним последовать. Воин превратился в ученого. На одном пустынном острове в Тихом океане он построил свои мастерские. Там по его чертежам был создан подводный корабль. Средствами, которые когда-нибудь станут всем известны, принц Даккар использовал огромную механическую силу электричества. Добывая его из неисчерпаемых источников, ученый применил электричество для всех нужд своего плавучего снаряда - оно двигало, согревало и освещало подводный корабль. Море с его огромными сокровищами, мириадами рыб, бесконечными полями водорослей, огромными морскими млекопитающими - не только все то, что похоронила в море природа, но и то, что потеряли в его пучинах люди, пошло на удовлетворение потребностей принца и его экипажа. Таким образом, исполнилось заветнейшее желание принца Даккара - ведь он не хотел иметь никакой связи с землей. Он назвал свой корабль "Наутилус", себя самого - капитан Немо и скрылся в морской глубине.

Именно этаким принцем Дакаром, героем своей любимой детской книжки, наверняка ощущал себя и Раджив Ганди. Было это, когда он, первым в Индии, в 1988 году поднялся на борт арендованной у СССР атомной подлодки. Подлодкой был «Скат». Тот самый - первый из построенных Сормовичами. Атомная подлодка бортовой номер «К-43».

Да, в общем, Раджив Ганди и был почти принцем, если не побольше. Он родился в Бомбее 20 августа 1944 года. Его дед, Джавахарлал Неру, был премьер-министром Индии с 1947 по 1964 год. Мать, Индира Ганди, занимала тот же пост с 1966 по 1977 и с 1980 по 1984 год. Раджив воспитывался в доме деда. Учился в элитарной школе в Индии, затем в Империал-колледже в Лондоне и в Тринити-колледже Кембриджского университета. По возвращении в Индию работал в компании «Индиан эйруэйз». Его младший брат Санджай стал главным политическим помощником Индиры Ганди и лидером Молодежного конгресса. Раджив же не проявлял интереса к политике. Но после гибели Санджая в авиакатастрофе Индира Ганди убедила Раджива занять место брата в парламенте и в Молодежном конгрессе (1981).

Когда 31 октября 1984 Индира Ганди была убита сикхами в отместку за военную операцию в Амритсаре в июне 1984 года, кабинет министров избрал премьером Раджива Ганди. На всеобщих выборах 1984 года партия Индийский национальный конгресс одержала победу, получив 80% мест в нижней палате парламента. Раджив Ганди снял многие ограничения на импорт товаров в Индию, поощрял иностранные капиталовложения, способствовал экономическому подъему страны. И флота…

Командующий восточным военно-морским флотом Индии вице-адмирал Чопра, премьер-министр Р. Ганди, начальник штаба ВМС адмирал Надкартни, министр обороны Панд готовятся к обходу корабля. Бенгальский залив, 3 февраля 1988 года.

Заковыристое название придумали для этой подлодки мудрые индусы. Слово «Чакра» на санскрите - классическом языке древних ариев, который считается священным языком индуистских рукописей и первоосновой индоевропейской языковой семьи буквально означает «кольцо». «Чакры» - были такие метальные метательные кольца с режущим наружным краем, применявшиеся в древнеиндийской армии. Их приводили во вращательное движение вокруг среднего пальца руки и бросали в неприятеля. Как японские ниндзя — сурикэны. А еще «Чакры» - это энергетические центры высшего сознания, это стремительно вращающиеся невидимые энергетические водовороты, расположенные в "эфирном теле" человека. «Чакры» образуют инизшую триаду, связанную с материальным миром, и высшую триаду, связанную с внутренним миром человека.

На выборах в ноябре 1989 Ганди сохранил депутатское место. Но из-за утраты его партией большинства в парламенте вынужден был подать в отставку с поста премьер-министра. Он возглавил оппозицию правительству В.П. Сингха. В марте 1991 года его партия способствовала падению нового кабинета. А два месяца спустя Раджив Ганди был убит тамилами в Шриперумбудуре близ Мадраса…

Не ошибся Жюль Верн и в том, что индусы могут стать морской нацией - будет в Индии флот суперсовременных «Наутилусов». Военно-морская политика Раджива Ганди продолжается, и скоро индусы будут выходить в море на атомных подлодках, которые не хуже, чем «Наутилус» капитана Немо. В Дели есть и опыт эксплуатации атомных субмарин. Когда в 1988-1991 годах Индия арендовала у СССР ракетно-торпедную подлодку К-43 проекта 670А, (того самого первого «Ската», построенного в Сормове), ее назвали «Chakra» («Чакра»). Из трех лет аренды год лодка провела в автономных плаваниях. Есть у Индии и вся необходимая инфраструктура для атомных субмарин - еще для «Chakra» был построен специальный пирс с 60-тонным краном, крытый док-эллинг, ремонтные мастерские, создана служба радиационной безопасности. Да и, кроме того, в 2001 году индийские подводники прошли еще и обучение в Северодвинске, где изучали подлодку проекта 971.

Недавно бывший глава индийской Комиссии по ядерной энергии П.К. Иенгар признал, что Индия строит свою первую атомную подлодку. Конечно, сообщения в индийских и зарубежных СМИ о строительстве атомных подлодок в Индии появлялись и раньше, но еще никогда непосредственно связанные с проектом лица еще не говорили об этом публично. "Индийские ученые и технологи способны создавать реакторы. И мы уже создаем реактор на легкой воде в Калпаккаме на юге Индии для подводной лодки", - так сказал Иенгар в Мумбаи (бывший Бомбей), во время обсуждения соглашения Дели-Вашингтон о сотрудничестве по ядерной энергии. Кстати, по этому соглашению Индия, которая не является участником Договора о нераспространении ядерного оружия и Группы ядерных поставщиков, сможет закупать за рубежом современные легководные ядерные реакторы и топливо для них. Есть в прессе и сведения, что индийская субмарина, - модифицированная версия советской ядерной подлодки класса Чарли II, поступит на вооружение флота в 2009 году.

Ну а пока строятся собственные подлодки, индусы решили пополнить свой атомный флот еще и за счет лизинга. Во время визита руководителя Федерального агентства по промышленности РФ Бориса Алешина в Комсомольск-на-Амуре с руководством судостроительного завода был подписан протокол о намерениях. Возобновлялось строительство двух подлодок - недостроенных атомных субмарин проекта 971 «Щука-Б». В середине 80-х годов их строили для Тихоокеанского флота. Работы были приостановлены из-за отсутствия финансирования. На сегодня одна лодка находится в 60-процентной готовности. Вторая субмарина, «Нерпа», в 1998 году была спущена на воду. В начале 2002 года на ней запустили ядерный реактор. И сейчас эта «Нерпа» готова уже на 85%. Так вот, достраиваться обе эти «Щуки-Б» будут не для Российского военно-морского флота, а для военно-морских сил Индии. По неофициальной информации, кстати, еще в декабре 2002 года, в ходе визита президента РФ В.В. Путина в Дели, прошли контрактные переговоры о лизинге Индией у России этих двух атомных подлодок. По данным иностранных источников, стоимость контракта составила $1,7-1,8 миллиардов. Индия, кстати, уже перевела для возобновления работ на Амурском судостроительном заводе аванс в размере $100 миллионов. После достройки субмарин их переведут для дооснащения и испытаний на филиал АСЗ — завод «Восток» (поселок Большой Камень Приморского края). Между прочим, его-то недавно и посетила официальная делегация индийских военных. Осмотрев, в том числе и полигон для проведения ходовых испытаний атомных подводных лодок.

Глава 5

«Грядущий век нового тысячелетия – пишет в своей книге «Откуда и что на флоте произошло» адмирал, доктор и профессор академии военных наук Виктор Афанасьевич Дыгало – скорее всего, начнется разделом мирового океана, его акватории и ресурсов. Следовательно, будущее – за державами морскими и океанскими, имеющими мощный военный и гражданский флот, ведущими последовательную морскую политику.

 

Мировой океан как арена соперничества ведущих государств будет становиться все теснее и теснее, выталкивая за ее границы все новых и новых претендентов в борьбе за раздел биоресурсов открытого моря. И перспективы нашего отечества в этой грядущей схватке далеко не самые радужные. Потому, что свертывание трехвековой геополитики, основанной на стремлении к морям, не только ослабило Россию, но и может лишить наш народ достойного будущего….». Как тут опять не вспомнить знаменитый текст справки Морского ученого комитета России за 1889 год: «До 1878 года Россия в деле подводных судов была впереди всех, выстроив лодки г. Джевецкого и г. Александровского. Но некоторые неудачи, ничего общего не имевшие с вопросом о типе, затормозили дело настолько, что все государства в настоящее время опередили нас, и самый вопрос как бы заглох и прекращен, к сожалению, разработкой».

По счастью, и в стране, и в Нижнем Новгороде, также как и у нас, в Сормове, интерес к подводному судостроению далеко не угас. Есть не только кому учиться, но есть еще чему и у кого.

 

 

 

Значит, и закончить стоит-таки стихами. Теми, которые Владимир Денисович Замышевский посвятил юбиляру, Николаю Сергеевичу Жаркову:

Финал пути для тех бывает плох,

Кто с хилым лидером отправится в дорогу,

На стыке двух веков и двух эпох,

У нас был сильный лидер, слава Богу.

Сумел заставить этот человек

Нас верить, при всеобщем недоверьи…

Завод вступает в XXI век,

Не рухнув под обломками Империи.

Он твердой поступью в историю вошел

Не только Нижнего, России, но и мира.

 

 

Команде «майна» срок у нас прошел

На Сормове звучит команда «вира»!

А если честно, то порой обидно нам,

Душа тоскует по тем славным временам,

Когда мы провожали субмарины –

То были незабвенные картины…